• Advertisement

Гибель т/х "Полесск", БМП, 17.09.1993 г

Модератор: SergeyOdessa

Гибель т/х "Полесск", БМП, 17.09.1993 г

Сообщение steam25 21 май 2014, 04:49
IP:

Гибель т/х "Полесск", БМП, 17.09.1993 г

Эта тема мне особенно близка, поскольку в сентябре 1993 г я был Четвертым механиком на борту VLCC "Sea Lord" в рейсе с Персидского залива на Мексиканский залив США с грузом 285 000 т сырой нефти, и мы как раз прошли Мыс Доброй Надежды когда все случилось. Наш начальник рации мониторил эфир практически круглосуточно и мы были в курсе событий, хотя к огромной досаде, помочь ничем не могли - слишком далеко! Так их угораздило - в самом центре Южной Атлантики, куда даже ЮАРовский "Геркулес" едва долетал с трудом, и у него не было времени на полноценный поиск - необходимо было возвращаться на базу по топливу. Я хорошо помню РДО, как сбросили плоты и одежду в район где обнаружили людей на воде. Мы так надеялись, что их спасут! И сообщение о двух моряках, поднятых на m/t "Bunga Selasih". Помню, как мы обрадовались что хоть кому-то повезло.
И последнее РДО от CКЦ Кейптаун о прекращении поисков тоже помню ... У меня до сих пор комок в горле, когда вспоминаю об этом. Так все нелепо - р-раз! и 30 человек твоих коллег, молодых и полных жизни - нет ... Говорят, что судно было "убито" и идти штормовой Южной Атлантикой в сентябре было очень рискованно. Да , документы, ремонт... Все бумаги были "в порядке", но мы-то с вами знаем, как это делается, особенно на "сухарях".

R.I.P. погибшим.

Привожу статью с www.studopedia.net которая наиболее полно воспроизводит хронологию событий тех трагических для моряков и их семей дней.


СЛУЧАЙ С ТЕПЛОХОДОМ «ПОЛЕССК» В ЦИКЛОНЕ УМЕРЕННЫХ ШИРОТ

Т/х «Полесск» — сухогрузное универсальное судно, построе­но в Германии в 1974 г., тип «Варнемюнде». Одновинтовое, трех­палубное, с повышенным надводным бортом. Кормовое располо­жение помещения машинного отделения и жилой надстройки. Повышенный бак, бульбообразный нос и транцевая корма. Наи­большая длина судна 150,4 м, осадка по летнюю грузовую марку 8,8 м, водоизмещение в полном грузу 18560 т. Судном командовал капитан дальнего плавания, который имел стаж работы капита­ном 23 года, на т/х «Полесск» с 1983 г. Экипаж 30 человек.

Теплоход с 14 по 29 августа 1993 года прошел докование и сопутствующий ремонт в Монтевидео (Уругвай). Зафрахтован в таймчартер фирмой ТРАНСЛИНК. После ремонта приступил к погрузке там же в Монтевидео и затем завершил догрузку в Буэ­нос-Айресе (Аргентина). Принял груза 9687 т, в том числе: мука мясокостная (7393 т), 17 контейнеров (339 т), рефрижераторный груз (235 т), трубы малого диаметра в связках (1050 т), разные (440 т). На отход топлива 560 т. Осадка на отход Тн = 8,60 м; Т' = 8,90 м

Сурвеером проверен и одобрен расчет остойчивости, грузовой план, размещение и крепление грузов, выданы соответствующие документы.

Мука мясокостная погружена в 6693 крупногабаритных мешка (мягкие контейнеры для сыпучих грузов - т.н. big bags) размером 1x1x1,3 м, средний вес одного мешка с грузом 1,2 т. Мешки установле­ны в три яруса в трюмах и верхних твиндеках, в два яруса - в средних твиндеках. Автопогрузчики укладывали мешки под мурады, централь­ную часть трюмов и твиндеков загружали кранами. Стальные трубы в связках были уложены по всей высоте верхнего твиндека трюма № 3. Свободного пространства над трубами практически не оставалось.

К отходу в танки двойного дна № 9 и 10 было принято 298 т водяного балласта. После шестидневного перехода в танки двой­ного дна № 3 и 4 было принято еще 288 т водяного балласта. За это же время израсходовали 200 т топлива и запасов.

При выходе из порта и до возникновения аварийной ситуа­ции судно находилось в обычном технико-эксплуатационном со­стоянии. Остойчивость удовлетворяла нормам Морского Регист­ра. Основные параметры остойчивости:

• метацентрическая высота 0,42 м, предельно-допустимая мета-центрическая высота при данной загрузке > 0,20 м, расчетная на приход в Дурбан 0,37 м

• максимальное плечо диаграммы статической остойчивости 1,01м

• угол крена при максимальном плече остойчивости 52°

• угол заката диаграммы больше 90°

• критерий погоды больше 1.

Спасательные средства. Две спасательные шлюпки вмести­мостью по 35 человек каждая, по два надувных плота с каждого борта на шлюпочной палубе - ПСН-10 и RF-16(46), один плот в но­совой оконечности судна, 12 спасательных кругов, 45 гидрокос­тюмов, проверенных при поставке в 1992 г (гидрокостюмы и спа­сательные жилеты находились по каютам и в местах для вахтен­ных на навигационном мостике и в ЦПУ). На крыльях мостика два аварийных спасательных буя типа КАСПАС.

Экипаж. Командного состава - 14 человек, все имели высшее специальное образование (кроме 3, 4 механиков и 3 помощника капитана).

Ход событий. Снялись из Буэнос-Айреса назначением на Дур­бан 11 сентября 1993 г. До 17.09 погода была благоприятная, ве­тер от W до 6 баллов, волна 5 баллов. Шли по дуге большого круга.

В ночь с 16 на 17 сентября в контрольный срок явки судов на связь с 22-00 до 04-00 МСК все суда Балтийского морского паро­ходства выходили на связь. Т/х «Полесск» вышел на связь в 00-34 17.09. Шла приемо-передача обычной корреспонденции.

02-18.17.09 (время здесь и далее московское, разница с судовым 4 часа), радист т/х « Полесск » передал на посредника по связи т/х « С. Ки­ров» первое аварийное сообщение -Авария, следите за вызовом.

03-05. Т/х «С.Киров» сообщил в БМП - Имел связь с т/х «По­лесск», у него аварийная ситуация, но никакой информации нет.

Затем с т/х «С.Киров» получили сообщение - Т/х «Полесск» был на связи в срок работы посредника в 02-18, слышимость очень плохая, радиограмм не имеет, просил постоянно следить, запро­сил помощь в организации связи с другими судами.

03-58. Начальник радиостанции с т/х «Полесск» передал на т/х «С.Киров» - Пока ничего не определили, ждите.

04-00. В срок 4KB (всем судам БМП) начальник радиостанции т/х «Полесск» подтвердил, что слышит радиоцентр, но никакой информации в адрес пароходства не передал.

04-19. Т/х «С.Киров» передает на т/х «Новомосковск» - Поддер­живайте связь с т/х «Полесск» и дублируйте в адрес т/х «СЖиров».

04-53. Оба судна приняли с т/х «Полесск» - Радио. Весьма срочно. СПб. ЧЗМ Ревкову. 41-11,8 S 016-36,7 W. Следуем Буэнос-Айреса Дурбан грузом костной муки в мешках зпт труб всего 9632 тн условиях шторма 11 баллов получили постоянный крен 30 -35 градусов размахи до 52 = КМ.

05-12. С т/х «С.Киров» телексом эта радиограмма передана в пароходство. Хотя нет отметки "АВАРИЯ", поддерживается готов­ность судов принять аварийное сообщение с т/х «Полесск».

05-25. Начальник радиостанции т/х «Полесск» передает -Авария, крен до 54 градусов.

05-26. Начальник радиостанции т/х «Полесск» - Даем SOS, координаты 41-41 S 17-21 W.

05-27. Т/х «С.Киров» распространяет сигнал бедствия по систе­ме ИНМАРСАТ на СКЦ Эймейден (Голландия), через голландскую береговую наземную спутниковую станцию, с которой имел связь.

05-41. С радиоцентра БМП запросили Кейптаун о проведении спасательных работ.

07-55. 17.09. В управление пароходства прибыл начальник пароходства Русин. Его приказом создан и приступил к работе Штаб по проведению спасательных работ т/х «Полесск».

09-30.17.09. Штаб дает распоряжение - Теплоходу «Красно дон» (БМП) следовать к месту аварии.

12-35.17.09. СКЦ Новороссийска направляет т/х «Новоклав-4» к месту аварии. ЕТА 20.09.

14-30.17.09. СКЦ Батуми направляет т/х «Генерал Багратио­ни» (ГМП) к месту аварии. ЕТА 19.09.

14-37. СКЦ Фалмут направляет малазийский танкер «Bunga Selasih» в район бедствия. ЕТА 18.09. 00-30.

15-00.17.09. ВМС США направляет самолет типа «Геркулес» с о. Вознесения со спец. снаряжением. ЕТА 17.09. 19-00.

16-25.17.09. СКЦ Фалмут направляет т/х «Н. Panther* к ме­сту аварии. ЕТА 19.09.

21-25. 17.09. Сообщение СКЦ Фалмут - Самолет прибыл в район бедствия, сбросил спец. снаряжение, из-за нехватки топ­лива вернулся на о-ва Вознесения. Обнаружено 20 человек в воде, шестеро из которых проявляли признаки жизни, рабочая полуза­топленная шлюпка, разбитые спасательные шлюпки и плот. Место обнаружения было передано капитанам поисковых судов.

02-00 (местного). 18.09. С Фолклендских островов вылетел самолет В-62 со спец. оборудованием, прибыл к месту поиска к 08-00 (местного). С наступлением рассвета приступил к поис­ковым работам, координируя действия судов. Им обнаружены в радиусе одной мили с центром 41-43 S 17-23 W плавающие тела, данные переданы на танкер «Генерал Багратиони».

02-40. 19.09. СКЦ Фалмут передает - Т/х «Bunga Selasih» найдены два члена экипажа. Один из них скончался от переох­лаждения. Для оказания медицинской помощи второму спасенно­му судно направлено на о. Тристан-да-Кунья.

06-00. 20.09. СКЦ Фалмут передает - По распоряжению Кей­птауна прекратили спасательные работы ввиду их нецелесооб­разности по срокам и из-за плохой погоды.

12-50. 20.09. Т/х «Генерал Багратиони» сообщает - Коорди­наты 41-19 S 16-53 W обнаружен спасательный плот без людей, .штем второй плот без людей, спасательный жилет №12 с над­писью ПОЛЕССК. Никто не был поднят на борт судна. Ветер 15 17 м/с, волна 6 м.

20-07 (МСЮ 21.09. Распоряжение Министерства морского флота - С наступлением темного времени суток 21.09 поиски прекратить.

Заключение комиссии

Т/х « Полесск » затонул около 08-00 МСК (04-00 по судовому времени) 17 сентября 1993 г. ориентировочно в / = 41°41'S; I = 17°21'W •на глубине 2200 м. Спасен один человек - старший моторист, 28 чле­нов экипажа во главе с капитаном погибли в условиях жестокого шторма.

Авария развивалась быстротечно. Начальный статический крен судна возник внезапно, затем постепенно нарастал и достиг 35°, при этом динамический крен доходил до 50° (первая радиограм­ма о появлении крена 17 сентября в 02-18, о критическом крене в 04-53 и об оставлении судна экипажем в 05-25).

Возникновение и развитие такой аварийной ситуации и, преж­де всего, появление начальнбго статического крена порядка 15-18° и критического крена 35° возможно в одном из трех вариантов (версий):

1. попадание воды в грузовые помещения,

2. смещение (уплотнение) груза,

3. совместное действие уплотнения груза и воды.

Выводы и предложения. Наиболее вероятной причиной гибе­ли т/х «Полесск» явились жестокие штормовые условия, резкое ухудшение остойчивости при попадании на попутную волну дли­ной, близкой к длине судна и высотой более 7 м, приведшие к воз­никновению аварийного крена, уплотнению груза мясокостной муки, потери управляемости вследствие самоостановки главного двигателя, поступления забортной воды в грузовые помещения судна под воздействием качки и волнения, в результате чего судно потеряло плавучесть.

End of post.
Аватара пользователя
steam25
 
Сообщения: 73
Зарегистрирован: 29 июн 2013, 16:04

Advertisement


  • Advertisement

Вернуться в Аварийность на море

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2