• Advertisement

т/х "Ингур"

Модератор: SergeyOdessa

т/х "Ингур"

Сообщение SergeyOdessa 30 сен 2012, 13:33
IP:

Сегодня ровно 50 лет с того дня, как т/х "Ингур" (рефрижератор типа "Арагви", тогда еще ЧМП)
столкнулся в Балтийском море со шведским лесовозом "Монарда", в результате чего чуть не затонул.
Аватара пользователя
SergeyOdessa
Супермодератор
Супермодератор
 
Сообщения: 293
Картинок: 590
Зарегистрирован: 21 мар 2010, 22:08
Откуда: г.Одесса

Advertisement

Re: т/х "Ингур"

Сообщение Admin 22 фев 2013, 14:39
IP:

Из книги Юдовича А.Б.
viewtopic.php?f=9&t=2009&p=9274#p9274

5.4. Неоправданный поворот влево,
небольшие последовательные изменения курса и скорости


Ситуацию, при которой поворот влево приводит к столкновению,
хорошо иллюстрирует приведенная выше авария танкера «Апе». Рас-
смотрим, к чему могут привести небольшие изменения курса и скорости
в сочетании с поворотом влево.

Теплоход «Ингур» валовой вместимостью 3600 per. т следовал из Конакри в
Ленинград. Судно находилось в юго-западной части Балтийского моря. В 15 ч 35 мин
вошли в туман. Включили РЛС «Декка», начали вести обзор на 6-мильной шкале в
режиме истинного движения. В зависимости от обстановки снижали и внов»
увеличивали скорость. В 15 ч 57 мин впереди по курсу в дистанции 4—5 миль об-
наружили эхо-сигнал судна. Ход был уменьшен до самого малого. Оценив обстановку
на глаз (прокладка не велась), капитан решил, что суда разойдутся правыми бор-
тами. Для увеличения дистанции расхождения в 16 ч 14 мин ив 16 ч 16 мин изменяли
курс влево на 4 и 5° соответственно. В 16 ч 17 мин, наблюдая за перемещетем
эхо-сигнала, установили, что он приближается к курсовой отметке «Ингура». Рас-
стояние до встречного судна в это время было менее мили. Начали разворот влево.
Почти сразу после этого справа на близком расстоянии обнаружили судно, идощее
на пересечение курса. Им оказался теплоход «Монарда», в 16 ч 18 мин удартший
в правый борт «Ингура» и причинивший ему повреждения, из-за которых судна ока-
залось в критическом положении. J
Чтобы наглядно представить, какая часть (в %) от общего коли-
чества столкновений в тумане произошла по той или иной причине,
приведем наиболее характерные из них: >
Неудовлетворительное наблюдение:
не обнаружены 23,1.
обнаружены на дистанции 0,2—1,0 мили 28,1
» » » 1—3,0 » 20,1
Бездействие при своевременном обнаружении:
не определены элементы движения цели и не рассчитан
маневр уклонения 16,9
не остановлено судно 24,4
при обнаружении в дистанции 0,2—1,0 мили задний
ход не давался 10,0
Поскольку при каждом столкновении, как правило, имеет место
несколько нарушений, общая сумма не равна 100%.
Подводя итог разбору характерных ошибок и нарушений при
плавании в условиях ограниченной видимости, необходимо отметить,
что во многих случаях инициатором неверных действий является
лоцман.
Имеющиеся данные свидетельствуют о том, что лоцман был
соучастником подавляющего большинства ошибочных решений и на-
рушений в районах обязательной лоцманской проводки. Если при
этом учесть, что лоцман часто является советником капитана лишь
юридически, а фактически командует судном, его роль в указанных
нарушениях в ошибках становится очевидной. Рассматривая причины
рискованных действий лоцманов, можно предположить, что их осно-
вой является то, что в течение длительного времени большое число
проводок заканчивается благополучно, т. е. необоснованная успокоен-
ность лоцмана.
Отметим, что при самом тщательном изучении района плавания,
в котором судоводитель оказывается впервые, он вынужден часто
полагаться на лоцмана. Однако это не снимает с него обязанности
предотвращать явно рискованные действия лоцмана (увеличение хода
или обгон в условиях, которые кажутся капитану сомнительными).
Следует в то же время воздержаться от «дерганий» лоцмана. Знание
правил плавания, уверенность капитана и его четкая аргументация
при отмене команд лоцмана (чему, к сожалению, часто мешает
недостаточное владение языком) обычно предотвращают дальнейшие
попытки рискованных действий. Все это в полной мере касается и
тех случаев, когда судно многократно посещает какой-то порт или
район. Однако здесь капитан подвергается в значительной мере тому
же успокаивающему воздействию «благополучного прецедента», так
же как и лоцман, что ведет к ослаблению внимания и контроля за
движением судна.
Статистика свидетельствует, что из общего числа случаев позднего
обнаружения в условиях ограниченной видимости менее 10% соста-
вили случаи сближения с малыми рыболовными судами. В остальных
случаях не были обнаружены суда водоизмещением более 300 т,
большинство из которых составляли средние и крупные. Во многих
случаях суда были обнаружены на дистанции менее 5 кб или вовсе не
обнаружены с помощью РЛС. Опыт показывает, что даже при сближе-
нии с небольшими деревянными судами в условиях пониженной ра-
диолокационной видимости они обнаруживаются на значительно
больших дистанциях, чем это имело место с более крупными сталь-
ными судами.
Первопричиной ошибок и нарушений при плавании в условиях
ограниченной видимости, как правило, является не столько плохая
отражательная способность объектов, сколько неудовлетворительное
использование РЛС и организация радиолокационного наблюдения,
в частности: неумение оптимально настроить станцию применительно
к конкретным условиям плавания (в том числе неправильное ис-
пользование вариометра «Усиление по БО»); неправильное использо-
вание шкал дальности; неоправданно долгие перерывы в наблюде-
нии, а также пренебрежение просмотром теневых секторов. Только
этим можно объяснить то положение, что обстановку, характеризую-
щуюся неопределенностью, неуверенностью, предпочитают уверенно-
сти и спокойствию — естественным спутникам хорошей организации
наблюдения, обязательным элементом которого является прокладка.
Аватара пользователя
Admin
Site Admin
Site Admin
 
Сообщения: 100
Картинок: 2
Зарегистрирован: 14 май 2009, 19:16



  • Advertisement

Вернуться в Аварийность на море

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

cron