• Advertisement

Аварии морских судов

Модератор: SergeyOdessa

Аварии морских судов

Сообщение porollo 24 апр 2011, 09:17
IP:

Некоторое время назад скачал отдельные статьи из книги, но не удосужился сохранить название сайта и имя автора.
Может кто-то подскажет?




Аварии судов


Пожар на танкере «Крым» в Аравийском море


Судно и экипаж.

Турбоход КРЫМ, нефтеналивное, 1975 года постройки (г. Керчь, СССР), дедвейт 150500 т (вместимость 88700 бр.рег.т), мощность СЭУ 30000 л.с, эксплуатировался Новороссийским морским пароходством.

Судно обслуживалась штатным экипажем в полном составе; командный состав состоял из опытных специалистов, имевших документальные свидетельства об их пригодности работать на крупнотоннажных нефтеналивных судах. Экипаж возглавлял капитан дальнего плавания, имевший общий стаж работы на море свыше 20 лет, из них в должности капитана - около 15 лет.
Авария и действия экипажа.

14 октября 1976 г. судно следовало Аравийским морем, выполняя плановый рейс; погода благоприятствовала плаванию.

В 08.15 при нахождении турбохода в точке с координатами Ш = 20°19,0 С и Д = 59°03,0 В произошел обрыв труб подвода силового масла к маневренному устройству. Немедленно силовая установка была остановлена для замены дефектной трубки подачи масла в системе регулирования управления и защиты главного турбозубчатого агрегата. При замене трубки брызги масла попали на горячие поверхности клапанной коробки маневренного устройства ГТЗА; произошло воспламенение масла и возник пожар, быстро распространявшийся по всему объему машинного отделения. На судне была объявлена пожарная тревога.

Экипаж приступил к тушению пожара и, в первую очередь, к спасению людей, блокированных в машинном отделении (6 человек) огнем и густым дымом. Температура в машинном отделении быстро повышалась, несмотря на орошение водой переборок, палуб, трапов и подволока. После 1,5 часов спасательных операций удалось спасти 3 чел.; в машинном отделении оставалось еще трое - старший грузовой помощник (возглавлявший одну из аварийных партий), помощник по радиоэлектронике и электрик. Пожар погасить не удавалось, и было принято решение произвести герметизацию машинного отделения и подготовить систему СЖБ к действию.

Около 10.00, когда из-за сильного нагрева палуб и переборок машинного отделения угроза взрыва смежных топливных и масляных емкостей стала неминуемой, система СЖБ была включена и через некоторое время пожар был ликвидирован.

После пожара турбоход КРЫМ был отбуксирован в п. Аден и, спустя некоторое время, ушел в п. Гданьск.
Последствия аварии.

Трагическим последствием пожара явилась гибель 3 членов экипажа, которых так и не удалось эвакуировать из горевшего и заполненного дымом машинного отделения; еще 6 человек из экипажа получили ожоги.

Судно получило значительные повреждения - в результате пожара вспомогательные механизмы и оборудование машинного отделения, системы трубопроводов, кабельные трассы и электрооборудование пришли в полную негодность; деформированы переборки и элементы набора корпуса. Для исправления повреждений потребовался длительный заводской ремонт. Непроизводительный простой судна составил 51 сутки; общая сумма технических убытков превысила 630 тыс.руб.
Причины пожара и причастные лица.

Расследовавшая аварийный случай комиссия установила, что причиной пожара явился внезапный разрыв маслопровода гидравлической системы управления ГТЗА и возгорание вытекшего масла при попадании его на горячие поверхности.

Вины экипажа не усмотрено. Все действия по спасению людей и тушению пожара в условиях скоротечного распространения огня по всему объему машинного отделения, в результате чего выходы из МО оказались блокированными огнем и дымом, соответствовали требованиям Наставления по борьбе за живучесть судов и для данного случая (при угрозе взрыва и разрушения судна) были единственно возможными.
Рекомендации судовладельца по предотвращению аналогичных аварий.

На основании изучения аварийных материалов и учитывая, что т/х КРЫМ был головным судном в своей серии, судовладелец обратился к руководству Минморфлота с рекомендациями внести ряд конструктивных изменений на строящиеся танкеры, в частности:
предусмотреть аварийные выходы из машинного отделения, помещения центрального поста управления, токарной мастерской, а также из кабины и шахты лифта;
предусмотреть установку в МО и смежных с ним помещениях надежной сигнализации "Покинуть машинное отделение!";
снабдить экипажи шлемами с встроенными в них автономными светильниками.



Пожар на танкере «Капитан Изотов» в порту Находка


Судно.

Т/х КАПИТАН ИЗОТОВ, танкер, 1972 года постройки (Болгария), вместимостью около 4200 бр.рег.т, мощность СЭУ 3885 л.с, эксплуатировался под флагом СССР. Судно находилось в исправном техническом состоянии и обслуживалось полным составом экипажа.
Авария.

10 декабря 1973 г. танкер принимал тяжелое топливо в центральный левый диптанк с нефтебазы в п. Находка; во время бункеровки произошел перелив. Вахтенный 2-й механик, работавший на судне всего несколько месяцев и плохо знавший бункерную систему, вместо принятия срочных мер по прекращению перелива стал разыскивать 3-го механика, который всего лишь три дня назад принял дела и впервые производил приемку полного количества бункера на данном типе танкеров. 3-й механик принял меры по недопущению перелива из котельной расходной цистерны и по замеру уровня в левом диптанке определил, что диптанк почти полный. Для перевода принимаемого бункера только в центральный танк он спустился в машинное отделение. В это время левый диптанк переполнился, излишки топлива переполнили переливной танк и через его открытую мерительную трубку попали в виде брызг на горячий коллектор работавшего дизель-генератора №3 и воспламенились. В 23.58 на судне возник пожар.

Пламя быстро распространилось, охватив облитые топливом переборки, а затем подволок в районе прокладки кабельных трасс. Тушение огня подручными средствами оказалось невозможным и было принято решение загерметизировать машинное отделение и применить пенотушение. Герметизация была произведена и после выхода из машинного отделения людей оно было заполнено пеной. В 00.17 11 декабря пожар был ликвидирован.
Последствия аварии.

Несмотря на кратковременность пожара судну были причинены серьезные повреждения, для исправления которых танкер в течение 30 суток находился в заводском ремонте. Общие убытки составили 62 тыс.руб.
Причины аварии.

Расследовавшая аварийный случай комиссия установила, что главными причинами аварии явились неправильные действия экипажа. Конкретно это выразилось:
в неправильной организации приемки топлива, которая была поручена новому на судне, еще не успевшему как следует изучить судовые системы и их особенности 3-му механику, и отсутствие контроля за его действиями со стороны старшего механика;
в плохом знании 2-м механиком (вахтенным) топливной системы судна, расположения и назначения танков, а также самоустранение его от участия в приемке топлива и неоказание помощи новому на судне 3-му механику;
в неправильных действиях штатного старшего механика, который за некоторое время до аварии разрешил снять с мерительной трубки переливного танка быстрозапорный клапан с целью использования этой трубки мотористами для слива грязного топлива и масла из машинного отделения непосредственно в переливной танк;
в отсутствии требовательности и слабом контроле со стороны подменного старшего механика действий подчиненных, в результате чего снятый с мерительной трубки быстрозапорный клапан на место не был установлен, сигнализация переливного танка к моменту приема топлива проверена не была и клапаны наполнителя расходных цистерн не были закрыты.

Комиссия нашла также, что косвенными причинами аварии являются конструктивные особенности танкера, в частности:
близкое расположение мерительных трубок переливного танка грязного топлива к дизель-генераторам;
контрольно-смотровое стекло системы перелива танков установлено в очень неудобном для наблюдения месте и вдали от клапанов переключения топливных танков. Стекло не имеет подсветки и при бункеровках им практически не пользуются;
дизель-генераторы низко опущены под плиты машинного отделения, что создает опасность засасывания генераторами паров масла и топлива, возникновения пожара или просто недопустимого снижения сопротивления изоляции генераторов за счет проникновения в них паров воды с деки машинного отделения.
Причастные лица.

Такими лицами признаны:
штатный судовой старший механик, не выполнивший требований ст. 157 пп. "а" и "д" Устава службы на судах ММФ и ст. 254 Правил технической эксплуатации судовых дизелей (разрешивший снять с мерительной трубки переливного танка быстрозапорный клапан, а также не организовавший должным образом изучение машинной командой судовых систем);
бывший штатный 3-й механик, не выполнивший требований ст. 169 Устава (с его ведома был снят быстрозапорный клапан, причем он не поставил в известность об этом и о неисправности сигнализации переливного танка вновь назначенного 3-го механика);
подменный старший механик, допустивший плохую подготовку бункеровки и низкую ее организацию, а также слабый контроль и требовательность к действиям подчиненных;
вахтенный 2-й механик, который самоустранился от операций по приемке бункера и не оказал должной помощи новому на судне 3-му механику;
3-й механик, не подготовивший бункерную систему к бункеровке и допустивший перелив топлива.
Мероприятия судовладельца по профилактике подобных аварий.

Помимо мероприятий, направленных на повышение качества изучения особенностей судовых систем машинными командами, судовладелец приказал Техническому отделу в 2-месячный срок разработать документацию по техническим мероприятиям, нацеленным на устранение потенциальных причин пожара на танкерах типа "Дрогобыч", в частности:
на перенос мерительной трубки переливного танка в сепараторное отделение;
на установку на мерительных трубках танков, выходящих в машинное отделение, запорных клапанов такого же типа, какие установлены на последующих судах этой серии;
на изменение конструкции поддонов слива отстоя из расходных цистерн левого борта с целью исключения возможности попадания топлива на генератор во время крена судна и качки;
на перенос переливных труб котельных расходных цистерн с целью понижения максимального уровня в этих цистернах и предотвращения выбрасывания топлива через отверстие для прохода поплавковых тросиков;
на перенос в более удобное место контрольно-смотровых стекол системы перелива топлива и установку на них подсветки.

Судовладелец обратился в Управление по заказам флота ММФ с просьбой произвести перечисленные выше конструктивные изменения на последующих танкерах данной серии.




Полупроводниковые преобразователи должны иметь защиту от внутренних и внешних перенапряжений и защиту от токов короткого замыкания, что позволяет устранить причины возникновения электрического или теплового пробоя полупроводниковых вентилей



Пожар на танкере «Интернационал» в порту Находка


Судно.

Т/х ИНТЕРНАЦИОНАЛ, нефтеналивное, 1968 года постройки (Польша), дедвейтом около 20000 т (вместимость 13700 бр.рег.т) эксплуатировалось Приморским морским пароходством.
Состояние судна и предаварийная обстановка.

15 ноября 1974 г. т/х ИНТЕРНАЦИОНАЛ был поставлен в плавдок Находкинского судоремонтного завода. Во время стоянки судна в доке были сняты винт и концевой вал, разобран главный двигатель, системы охлаждения ГД и дизель-генераторов; производились также многие другие работы. Пожарная безопасность судна обеспечивалась доковыми средствами путем соединения шлангов судовой и доковой пожарных магистралей; это обеспечивало водяное тушение и действие пеногенераторных установок. Электроэнергией судно обеспечивалось с дока через щит берегового питания. Однако в силу ряда причин возникла необходимость вывода судна из дока ранее планируемого срока, до завершения доковых работ. По требованию администрации судна для обеспечения работы пожарных насосов был оставлен в действии один донный кингстон; остальные, в том числе кингстон автономного пожарного дизельного насоса, были заварены снаружи для предотвращения водотечности судна.

24 ноября танкер был выведен из дока и поставлен кормой к причалу завода. После ошвартовки судовой кабель берегового питания был подключен к заводской колонке. Водяное и пенотушение не могли быть введены в действие, т.к. работа электрических пожарных насосов от аварийного дизель-генератора не предусматривалась. С постановкой к причалу была подана заявка на обеспечение судна электроэнергией мощностью 100 кВт.

27 ноября капитан судна сдал дела вновь назначенному капитану; при передаче дел новый капитан был информирован о том, что в 19.00 этого же числа на судне должен состояться вечер отдыха экипажа с участием концертной группы местного Дворца культуры моряков. В 18.00 2-й помощник с разрешения старпома сдал вахту 4-му помощнику и ушел с судна, о чем капитану доложено не было. К началу проведения вечера на судне было 31 чел. штатного экипажа и 50 чел. гостей (концертная группа и приглашенные).

К 21.00 концерт закончился, часть гостей уехала; по просьбе молодежи и с разрешения старшего и 1-го помощников были организованы танцы до 22.30.
Авария и борьба с огнем.

В 21.30 сработала пожарная сигнализация и по судну включились звонки громкого боя. Было обнаружено, что сработал извещатель, установленный в каюте буфетчицы, где перед вечером раздевалась часть гостей. Старпом объявил общесудовую тревогу.

По первому сигналу тревоги от сработавшего пожароизвещателя к месту аварии подбежали несколько человек во главе с боцманом. Каюта была закрыта, из под двери выходил дым; который быстро наполнял коридоры палубы юта. К очагу пожара боцман и матросы уже не смогли пробиться, даже одев принесенные КИПы.

Находившиеся в кают-компании люди были эвакуированы на кормовую палубу, а затем на берег.

Старший, второй и вахтенный третий механики по тревоге спустились в машинное отделение и пытались запустить пожарные насосы. Насосы №№1 и 3 пустить не удалось; при пуске пожарного насоса №2 щит обесточился, на судне осталось только аварийное аккумуляторное освещение. Через некоторое время из-за сильной задымленности, одев противогазы, механики выбрались из машинного отделения через шахту котельного отделения. Члены экипажа с помощью огнетушителей пытались погасить пожар в каюте буфетчицы через иллюминатор. Воды в пожарной магистрали не было.

Убедившись, что своими силами справиться с пожаром нельзя, капитан приказал 4-му помощнику сообщить о пожаре диспетчеру завода и вызвать пожарную команду. В 21.43 диспетчер вызвал городскую пожарную команду, которая прибыла к месту в 21.48. К этому времени огнем были охвачены помещения палубы юта и палубы надстройки; руководство тушением осуществлялось капитаном судна и начальником пожарной команды. В 22.10 к месту пожара прибыли руководители пароходства, по указанию которых для борьбы с огнем были задействованы портовые буксиры и экипажи соседних судов.

В 00.25 28 ноября пожар был локализован, в 02.30 от начальников аварийных партий поступили доклады о ликвидации очагов пожара. По отсекам судна были направлены группы разведки. В 03.40 вернувшиеся из обхода группы разведки доложили о полной ликвидации всех очагов пожара.
Последствия аварии.

В результате пожара на танкере ИНТЕРНАЦИОНАЛ полностью или частично выгорела большая часть кают и помещений на трех палубах; от воздействия высокой температуры часть палуб, металлических переборок и набора были деформированы. Для ремонта причиненных повреждений судно на длительный срок было выведено из эксплуатации.

Технические убытки от пожара превысили 600 тыс.руб.
Причины аварии.

Расследованием установлено, что пожар возник в каюте буфетчицы, где раздевались участники концертной группы, и несмотря на запрещение, курили, допустив при этом небрежное обращение с огнем - завернутые окурки были брошены в урну, где находилось много бумаги. Ключ от каюты им был дан буфетчицей, которая в момент возникновения пожара находилась в другом помещении. Таким образом, конкретной причиной аварии явилось небрежное обращение с огнем при курении в запрещенном для этого помещении приглашенными лицами.

Сопутствующими, но не менее важными причинами явились:
необеспечение противопожарной безопасности судна собственными средствами после выхода его из дока, в частности: автономный дизельный пожарный насос, расположенный в носовом отделении не мог быть задействован из-за перекрытия его приемного кингстона перед спуском судна из дока, что исключило возможность подачи в пожарную магистраль воды или пены; невозможность использования судовых электрических пожарных насосов, т.к. пропускная способность судового щита берегового питания не позволяла обеспечить работу даже одного пожарного насоса. При минимальном количестве включенных потребителей включение пожарного насоса мощностью в 72 кВт приводило к срабатыванию защиты щита берегового питания;
манометры с пусковых баллонов сжатого воздуха системы жидкого объемного тушения были сняты (для проверки). Перекрытия в местах соединения манометров с системой оказались ненадежными и воздух стравился, в результате чего во время пожара система должным образом не сработала.

Таким образом, к моменту пожара ни одно из основных противопожарных средств, кроме паротушения на грузовые и топливные танки, не оказалось в рабочем состоянии.

Недостаточная организация службы на судне, не обеспечившая должного наблюдения за пожарной безопасностью судна во время нахождения на борту посторонних лиц, а также недостаточно эффективные действия экипажа при борьбе с огнем. В частности, быстрому распространению огня по помещениям способствовали:
оставление открытой двери горящего помещения при разведке очага пожара, что свидетельствует о недостаточной тренировке членов экипажа по борьбе с огнем в жилых помещениях;
плохо выполненная герметизация помещений надстройки, часть дверей и иллюминаторов оставались открытыми;
запоздалый вызов городских пожарных команд и противопожарных средств порта.

Конструктивные недостатки судна, в частности:
наличие горючих материалов, примененных при постройке и отделке внутренних помещений;
недостаточное количество противопожарных отсеков на крупнотоннажном судне в жилых помещениях; отсутствие легких дверей в коридорах и между ярусами надстройки, способных препятствовать распространению огня.
Причастные лица.

Непосредственные виновники и должностные лица:
участники концертной бригады, допустившие небрежное обращение с огнем при курении в запрещенном месте;
капитан-наставник и механик-наставник, проявившие слабую требовательность за соблюдением на судах требований Устава службы на судах ММФ, а также других документов, направленных на предотвращение аварийности;
начальник отряда ВОХР, не обеспечивший должной профилактической работы по предотвращению пожаров на судах и плохой надзор за танкерами, стоящими в ремонте;
начальник службы судового хозяйства, допустивший слабый контроль за состоянием средств борьбы за живучесть судна во время его ремонта;
зам. начальника пароходства по мореплаванию и главный инженер пароходства, допустившие недостатки в организации службы и пожарной безопасности на танкерах пароходства.

Лица судового экипажа:
сменившийся капитан, не обеспечивший пожарную безопасность, борьбу за живучесть и низкую организацию судовой службы (невыполнение требований Устава службы на судах ММФ, НБЖС и Положения о заводском ремонте судов)
вновь назначенный капитан, не принявший дополнительных мер по обеспечению пожарной безопасности (вместе с этим отмечены его энергичные и правильные действия, результатом чего было отсутствие человеческих жертв и случаев травмирования);
старший механик, не обеспечивший пожарную безопасность судна и готовности к действию противопожарных средств и систем;
электромеханик, не обеспечивший постоянную готовность пусковой аппаратуры пожарных насосов;
второй механик, не обеспечивший исправное состояние и готовность к действию противопожарных средств и систем и имеющий слабую подготовку к борьбе за живучесть судна;
ст.помощник, не обеспечивший пожарную безопасность, низкую организацию судовой службы, слабую подготовку экипажа к борьбе за живучесть;
2-й помощник, подменившийся с вахты и пригласивший на судно посторонних лиц;
4-й помощник, не обеспечивший своевременный вызов пожарной команды.

История мореплавания полна примеров возникновения аварий из-за неумышленных действий находящихся на судне посторонних людей; это относится к судам всех назначений и усугубляется случаями, когда посторонние люди присутствуют в большой массе. Как правило, эти люди, несмотря на проводимые с ними инструктажи и разъяснительные беседы, остаются практически незнакомыми даже с элементарными нормами поведения на борту и их действия всегда носят непредсказуемый характер. Однако, несмотря на очевидность борьбы с этой опасностью - строгие ограничения в допуске посторонних лиц на судно - аварии по этой причине продолжают иметь место.

В практике работы отечественного танкерного флота также зарегистрирован ряд аварий, причиной которых были действия посторонних лиц - представителей береговых организаций, приглашенных и, в особенности, членов семей экипажей, которым "в порядке исключения" разрешалось проживание на борту в период стоянки танкера в порту.



Пожар на танкере «Инженер Агеев» в порту Владивосток


Судно.

Т/х ИНЖЕНЕР АГЕЕВ, танкер, 1973 года постройки (НРБ), вместимостью 4198 бр.рег.т, мощность СЭУ 3500 л.с, скорость 13 узлов, эксплуатировался под флагом СССР, судовладелец - Приморское морское пароходство. Судно и его оборудование соответствовало всем международным и национальным требованиям.
Экипаж.

Штатный экипаж в составе 40 чел. возглавлялся достаточно опытным капитаном (КДП), имевшим общий стаж работы на море 22 года, из них в должности капитана данного судна - свыше 1 года. Все судовые специалисты прошли подготовку для работы на танкерах и имели соответствующие документы.
Предаварийная ситуация.

В ночь на 26 февраля 1977 г. танкер ИНЖЕНЕР АГЕЕВ стоял ошвартованным кормой к нефтепирсу №3 Владивостокской нефтебазы 1-я Речка, производя погрузку топлива ТС-1 и прием бункерного топлива. Погода благоприятствовала грузовым операциям - безветрие, хорошая видимость, акватория покрыта льдом сплоченностью до 9 баллов.

В связи с предстоящим отходом судна весь экипаж был в сборе. На палубе находился 2-й помощник и матрос 1-го класса, в машинном отделении - вахтенный 2-й механик и моторист 1-го класса. Погрузку судна обеспечивала погрузочная бригада под руководством старшего помощника бригадира; приемку бункерного топлива производили 3-й механик и моторист 2-го класса.
Авария.

Около 00.30 26 февраля 1977 г. произошел перелив принимавшегося бункерного топлива через воздушную трубу центрального диптанка левого борта, при этом через трещину, образовавшуюся в диптанке в результате большого давления при его переполнении, часть выливавшегося топлива попала на горячий выхлопной коллектор работавшего дизель-генератора №3 и воспламенилась. На мостике сработали извещатели пожарной сигнализации NN 15 и 16 (машинное отделение). В помещениях и на палубе погасло электроосвещение, включился аварийный дизель-генератор; 3-й помощник звонками громкого боя продублировал общесудовую тревогу.
Борьба с пожаром.

Немедленно прием бункерного и грузового топлива был прекращен; о случившемся было сообщено в диспетчерскую нефтебазы, в пожарные части порта и города, а также на ледокол В.ПОЯРКОВ, стоявший поблизости.

В 00.35 экипаж приступил к ликвидации пожара; после проверки наличия всех членов экипажа и отсутствия людей в машинном отделении, последнее было загерметизировано.

В 00.40 была запущена система объемного жидкостного пожаротушения в машинном отделении, были выставлены посты наблюдения за переборками шахт и переборками смежных помещений.

В 00.50 к борту судна прибыли пожарные команды нефтебазы и города, с берега на судно от пожарных машин установили 2 коллектора, 1 - водяной на пять рукавов, 1 - пенный на три потребителя.

В 00.55 к правому борту танкера подошел ледокол В.ПОЯРКОВ, с которого на судно подали четыре линии пожарных шлангов; через них прокачкой забортной воды начали охлаждение главных палуб и переборок.

В 01.15 группа разведки пожарной к оманды при участии 4-го судового механика произвела разведку состояния машинного отделения. Огня в нем обнаружено не было, однако помещение оставалось сильно задымленным и замазученным разлитым бункерным топливом.

В 02.00 очередной группой разведки машинное отделение было проверено еще раз. Огня обнаружено не было, но из трещины в переборке диптанка вытекало топливо.

В 02.20 очередной группой разведки было обнаружено тление кабельных трасс, отходящих от главного распределительного щита, а также повышение температуры (нагрев) палубы коридора, проходящего над главным распределительным щитом. С помощью поданных в машинное отделение распылителя воды (1 шланг) и пены (2 шланга) к 03.30 горение кабельных трасс удалось погасить. В 04.05 пожар в машинном отделении был полностью ликвидирован, а в 06.50 машинное отделение было разгерметизировано.
Последствия аварии.

Судно потеряло мореходность.

В результате пожара были повреждены огнем, а также пеной и водой при тушении дизель-генератор, главный распределительный щит, кабельные трассы, отрезки трубопроводов, а также некоторые элементы набора. Судно выведено из эксплуатации и поставлено в завод для аварийного ремонта. Стоимость устранения повреждений составила 50 тыс.руб. в ценах того года.
Причины аварии.

Непосредственной причиной аварии явилось разбрызгивание принимавшегося бункерного топлива через трещину в переборке диптанка, образовавшуюся в результате чрезмерного напора при переливе.
Причастные лица.

Расследованием установлено, что авария произошла в результате неудовлетворительной организации вахтенной службы и небрежного отношения к своим обязанностям со стороны 3-го механика, обеспечивавшего прием бункера. Косвенная ответственность за аварию была отнесена на капитана и старшего механика судна.

Вместе с этим было определено, что действия экипажа по борьбе с пожаром были четкими, слаженными и эффективными; команда хорошо взаимодействовала с береговыми и другими пожарными бригадами и организациями, что позволило предотвратить более серьезные последствия от пожара.

Перелив и утечки груза и топлива - весьма распространенная причина аварий на судах как отечественного, так и мирового флота, допускаемая в результате небрежного отношения персонала к перегрузке. Как правило, перелив, создавая избыточное давление в магистралях, танках, емкостях и т.п., часто выводит из строя судовые и береговые системы и устройства, а утечки груза (топлива) резко повышают пожаро/взрывоопасность. Перелив и утечки являются также одним из основных компонентов загрязнения моря - примерно 10% от общего объема загрязнения приходится на разливы и утечки при грузооперациях.




Взрыв на танкере «Гавана» в порту Новороссийск


Судно.

Т/х ГАВАНА, танкер, год постройки 1964 (СССР), вместимость 31817 бр.рег.т (дедвейт 50770 т), эксплуатировался под техническим наблюдением Регистра СССР. Габаритные данные: длина 230,5 м, ширина 31,05 м, средняя осадка в грузу 11,85 м; судно развивало скорость до 17 узлов. Судовладелец - Приморское морское пароходство.
Экипаж.

Судно укомплектовано штатным экипажем, капитан (КДП) проработал на море в качестве капитана 18 лет, на данном судне проработал 1 год и 10 месяцев.
Предаварийная обстановка.

28 сентября 1981 г. т/х ГАВАНА в 02.58 был ошвартован к причалу №6 нефтегавани Шесхарис в п. Новороссийск. Видимость 10 миль, штиль. В 21.00 после откачки балласта начали погрузку сырой ромашкинской нефти с перевозкой ее на Констанцу. Погрузкой руководил 2-й помощник погрузочной бригады, в состав которой входили донкерман и 3 матроса. Погрузочная бригада была проинструктирована штатным судовым старшим помощником по пожарной безопасности, а также с технологической картой погрузки и слива балласта, каргопланом, таймшитом и др. документами. Руководителю погрузки был вручен также табельный аккумуляторный фонарь; однако после часового использования аккумуляторная батарея фонаря разрядилась и в дальнейшем применялся батарейный фонарь иностранного производства, принесенный бригадиром.
Авария.

29 сентября в 03.20 в районе шлангового помещения средней надстройки произошел взрыв паров сырой нефти. На этот момент на судне находилось 26979 т сырой нефти (интенсивность погрузки составляла около 4200 т/ч), заканчивалась погрузка танков 2-й группы (центральные танки №№4, 5 и 6). В танке №5, через который производился налив второй группы танков, пустота была наименьшей и составляла 45 - 47 см. Шланговое помещение средней надстройки, а также горизонтальный коффердам под ней были сильно загазованы парами сырой нефти, так как смотровые люки расширителей грузовых центральных танков NN 4 и 5, которые находились в полузакрытом шланговом помещении, были открыты для замера груза и через них происходило интенсивное поступление паров сырой нефти. Загазованности способствовало состояние погоды - слабый ветер, штиль.
Борьба за живучесть

Погрузка была немедленно прекращена и сразу же после взрыва была объявлена тревога; на соседних судах была также объявлена пожарная тревога. Произведена эвакуация с судна раненных и женщин. В 03.32 к борту прибыли пожарные машины и катера, они производили орошение надстройки и грузовой палубы в районе взрыва. В 03.35 с берега дана пена, в 04.00 прибыло руководство пароходства и порта. В 05.20 после произведенной разведки, оценки ситуации, герметизации замерного лючка и моечного лючка центрального танка №4 был дан отбой тревоги на судне и на берегу.
Последствия аварии.

В результате взрыва 1 чел. погиб и 4 чел. получили ранения. По заключению экспертизы эпицентр взрыва находился в районе расширителя центрального танка №5; как раз в этом месте у смотрового люка находился погибший матрос, осуществлявший контроль за пустотой с помощью нетабельного электрического фонаря. Травмы получили также находившиеся на палубе в пределах 30 м от эпицентра взрыва бригадир погрузочной бригады, 2-й помощник капитана, помощник капитана по хозяйственной части и судовой врач.

Авария нанесла судну большие конструктивные повреждения; судно было временно выведено из эксплуатации. Технические убытки по устранению повреждений составили 296 тыс.руб.
Причины аварии.

Расследование аварии привело к заключению, что главными причинами ее явилось следующее:
Воспламенение паров ромашкинской сырой нефти в шланговом отделении в районе расширителя танка №5. Источник воспламенения - искра между контактами выключателя, возникшая в момент включения нетабельного электрического фонаря иностранного производства.
Невозможность налива груза при закрытых смотровых лючках, так как проектом не предусмотрена система закрытого налива, а также отсутствие системы дистанционного контроля за наполнением грузовых танков; как следствие этого возникла повышенная загазованность шлангового помещения, где расположены выходы из центральных танков №№ 4 и 5.
Причастные к аварии.

Лицами, причастными к аварии, определены:

Со стороны берега:
руководитель погрузочной бригады, принесший на судно нетабельный электрический фонарь и допустивший пользование им работниками бригады в период погрузки (невыполнение приказа начальника пароходства);
матрос погрузочной бригады, использовавший упомянутый фонарь при погрузке сырой нефти (невыполнение того же приказа по пароходству).

Со стороны судна:
капитан танкера, не сделавший должных выводов из ранее изданных соответствующих приказов и распоряжений начальника пароходства;
сдавший дела старший помощник капитана, который не запретил пользоваться нетабельным фонарем, зная о его наличии;
принявший дела старший помощник капитана, который приняв формально дела и обязанности, самоустранился от контроля за выполнением работниками погрузочной бригады правил пожарной безопасности;
вахтенный 2-й помощник капитана, который не выявил факт пользования нетабельным фонарем.

Учитывая, что данный вид аварии по своему характеру и обстоятельствам не является единичным и существует опасность повторения подобных случаев, аварийная комиссия в числе прочих мероприятий рекомендовала:
с целью обеспечения эффективной естественной вентиляции шлангового помещения разработать и, оборудовать суда данной серии дополнительными съемными или открывающимися лючками, установленными на наружных переборках;
рассмотреть возможность переноса на судах типа "София" на верхний мостик воздухоприемника вентиляции жилых помещений средней надстройки;
поставить вопрос перед научно-исследовательскими организациями ММФ о разработке методики контроля загазованности судовых помещений в процессе грузовых операций на танкерах;
пересмотреть положение о погрузочных бригадах, конкретизировав обязанности и ответственность как работников бригад, так и членов экипажей и их взаимоотношения.


Пожар на танкере «Баскунчак» в п. Находка


Судно.

T/x БАСКУНЧАК, нефтеналивное, 1964 года постройки (Керчь), вместимостью 1768 бр.рег.т, мощность СЭУ 2000 л.с, эксплуатировался под наблюдением Регистра СССР. Судовладелец - Приморское морское пароходство. Судно соответствовало международным и национальным требованиям.
Экипаж.

С связи с нахождением судна в ремонте его экипаж был не в полном составе, часть команды проживала на танкере СОЛНЕЧНЫЙ, также стоявшем в ремонте. Однако ремонтные работы осуществлялись под наблюдением команды, возглавляемой и.о. капитана, имевшего достаточный опыт работы на море. На судне отрабатывались обычные суточные вахты, команда была проинструктирована о мерах обеспечения противопожарной безопасности судна, стоявшего в ремонте.
Предаварийная ситуация.

Со 2 января 1974 года т/х БАСКУНЧАК находился в малом ремонте на Находкинском судоремонтном заводе. 9 января судно стояло на швартовах правым бортом к причалу №4 НСРЗ. К левому борту танкера был ошвартован пассажирский теплоход ОХА. Главный двигатель и все вспомогательные механизмы находились в стадии ремонта; электроэнергия и пар подавались с берега.

В 00.00 9 января на вахту заступил 2-й помощник капитана, на судне силами заводских бригад производились различные работы. При этом работы с применением электросварки велись только на главной палубе в районе левой грузовой колонки, у места сварочных работ был выставлен пожарный пост. В течение рабочего дня на судне неоднократно производились обходы лицами пожарно-вахтенной службы. Проживавшие на судне члены экипажа находились в кают-компании.
Авария.

В 23.10 судовой плотник обнаружил запах гари в верхнем коридоре; открыв каюту старшего помощника, он понял, что в каюте пожар и объявил голосом "Пожар в каюте старпома!"

По распоряжению капитана была немедленно объявлена пожарная тревога, о пожаре были извещены диспетчер завода и береговая пожарная охрана.
Борьба с пожаром.

Под руководством капитана находившиеся на борту члены экипажа немедленно приступили к тушению пожара, пользуясь стволами и рукавами судовой пожарной магистрали. Струи воды направлялись в горящую каюту через иллюминаторы и левую кормовую коридорную дверь. К борту танкера подошел буксирный катер и два буксира-кантователя, однако их помощь практически не потребовалась.

Несмотря на то что огонь распространился в смежные каюты и помещения, коридор, радиорубку и трансузел, совместными усилиями экипажа и заводской пожарной команды к 00.30 10 января пожар был полностью ликвидирован.
Последствия аварии.

В результате пожара полностью выгорели многие жилые и служебные помещения, расположенные на шлюпочной палубе и палубе ходового мостика. Особенно сильно пострадали каюты капитана, старпома, стармеха, электромеханика, заврадиостанцией. Другие помещения - радиорубка, трансузел, радиолокаторная, а также переборки и подволоки получили серьезные повреждения. Практически все эти повреждения требовали капитального восстановления.

Кроме того, пожаром были сильно повреждены кабельные трассы, часть из них пришла в полную негодность. Пострадало и другое судовое оборудование и имущество.

Судно потеряло мореходность. Для устранения повреждений потребовалось 60 судосуток. Технические убытки в ценах 1974 года составили 22,5 тыс.руб.
Причины аварии.

Расследованием аварийного случая установлено, что основными причинами аварии явились:
Грубое нарушение правил пожарной безопасности на судне старшим помощником, допустившим халатность при использовании в каюте бытовых электроприборов.
Слабый контроль и требовательность за соблюдением правил пожарной безопасности на судах со стороны и.о. капитана, капитана-наставника и начальника отряда ВОХР пароходства.

Как видно из описания, причина пожара на т/х БАСКУНЧАК весьма тривиальна - халатное использование электроплитки в каюте. Эта причина характерна для пожаров на советском флоте, за послевоенный период именно по этой причинепроизошел целый ряд пожаров на судах самого разного назначения. Вопреки жестким ограничениям и прямым запретам пользование в каютах электронагревательными приборами - плитками, чайниками, утюгами, кипятильниками, кофеварками и т.п. - продолжает практиковаться, если не в открытую, то втайне. При этом эти приборы зачастую находятся в неисправном состоянии.

В практике мирового флота эта причина практически отсутствует, что можно отнести за счет того, что на большинстве иностранных судов нет необходимости пользоваться такими приборами в каютах. Эти приборы, как приборы общего пользования, расположены в специально отведенных местах, всегда доступны для экипажа, обслуживаются конкретными судовыми специалистами и поэтому всегда в исправном состоянии.
porollo
Супермодератор
Супермодератор
 
Сообщения: 2932
Картинок: 443
Зарегистрирован: 15 июн 2009, 11:21

Advertisement

Re: Аварии морских судов

Сообщение Alekso 06 дек 2011, 17:36
IP:

ПОЧЕМУ ЖЕ ОНИ ТОЖЕ ХОРОШО ГОРЯТ
Alekso
 
Сообщения: 47
Зарегистрирован: 21 июн 2011, 13:07

Re: Аварии морских судов

Сообщение Bull 03 мар 2012, 23:05
IP:

Гибель т/х «Бакинский комсомолец»

Грузовой однопалубный теплоход «Бакинский комсомолец» 19 мая 1952 г. 'вышел из Новороссийска с грузом 560 т пшеницы. Длина судна 55 м, ширина 8 м, водоизмещение 1157 т, метацентрическая высота 0,26 м. Волнение моря было 5 баллов. Судно испытывало плавную качку с амплитудой 10' на каждый борт. Через некоторое время ветер усилился до 7 — 8 баллов. После нескольких ударов волн и шквала появился крен на левый борт, достигший 40'. Была отдана команда открыть грузовой люк и пересыпать зерно на правый борт, а также заполнить цистерны водой. Однако судно продолжало крениться, опрокинулось и затонуло в течение 5 мин. Причинами аварии являлись: малая' высота надводного борта; перегруз судна на 50 т, что составляет 8 — 10% грузоподъемности, пустое пространство между зерном и палубой высотой 0,35 — 0,40 м„способствовавшее смещению груза; отсутствие переборок на просветах грузовых люков, в дополнении к переборкам в трюме. Совокупность всех этих причин вызвала смещение груза в трюмах.
Аватара пользователя
Bull
 
Сообщения: 181
Картинок: 1
Зарегистрирован: 22 авг 2009, 03:43
Откуда: Одесса

Re: Аварии морских судов

Сообщение Bull 03 мар 2012, 23:05
IP:

Гибель т/х «Большевик Каспия»


Однопалубный теплоход «Большевик Каспия» 25 июля 1955 г. на переходе Баку — Красноводск при ветре 4 — 5 баллов и состоянии моря 3 балла потерял остойчивость, получил чрезмерный крен на левый борт и затонул. Длина судна 55 м, ширина 8 м, высота борта 3,4 м, водоизмещение 1157 т. «Большевик Каспия» обладал малой начальной остойчивостью при' ограниченной высоте надводного борта и даже при незначительном увеличении нагрузки на один борт получал значительный крен.' В грузу при крене в 10' палуба уходила в воду. При перекладке руля на полном ходу также появлялся значительный крен.
Судно вышло в рейс, имея на борту 400 т селитры. После отхода от причала появился крен от 3 до 8 попеременно на оба борта. Крен выравнивали заполнением водой междудонных отсеков, которые, однако, не были запрессованы. В продолжение 13 час плавание происходило без происшествий. Затем судно' неожиданно накренилось на левый борт до 20'. При попытке выровнять крен приемом воды в отсек правого борта, образовался крен на правый борт до 10'. После приема воды в отсек левого борта появился крен на этот борт, достигавший' 39'. Затем судно легло на этот борт и затонуло.
Причинами, приведшими к аварии, были: недостаточная метацентрическая высота при данной загрузке, равная 0,26 м, что меньше допускаемого практикой предела; наличие свободны: поверхностей воды и топлива в междудонных отсеках; возможно синхронность периодов качки судна с полупериодом попутной волны. Все это в совокупности с изменением ветровой нагрузки и перекладкой руля увеличило начальный крен и привел к опрокидыванию.

Изображение
Аватара пользователя
Bull
 
Сообщения: 181
Картинок: 1
Зарегистрирован: 22 авг 2009, 03:43
Откуда: Одесса

Re: Аварии морских судов

Сообщение Bull 03 мар 2012, 23:07
IP:

Недавно нашел, что оба этих судна были румынской постройки. Однотипные. Погиб еще один такой же румынский. "Удачная" серия.
Аватара пользователя
Bull
 
Сообщения: 181
Картинок: 1
Зарегистрирован: 22 авг 2009, 03:43
Откуда: Одесса

Re: Аварии морских судов

Сообщение captang 03 мар 2012, 23:31
IP:

Bull писал(а):Гибель т/х «Бакинский комсомолец»

Грузовой однопалубный теплоход «Бакинский комсомолец» 19 мая 1952 г. 'вышел из Новороссийска с грузом 560 т пшеницы. Длина судна 55 м, ширина 8 м, водоизмещение 1157 т, метацентрическая высота 0,26 м. Волнение моря было 5 баллов. Судно испытывало плавную качку с амплитудой 10' на каждый борт. Через некоторое время ветер усилился до 7 — 8 баллов. После нескольких ударов волн и шквала появился крен на левый борт, достигший 40'. Была отдана команда открыть грузовой люк и пересыпать зерно на правый борт, а также заполнить цистерны водой. Однако судно продолжало крениться, опрокинулось и затонуло в течение 5 мин. Причинами аварии являлись: малая' высота надводного борта; перегруз судна на 50 т, что составляет 8 — 10% грузоподъемности, пустое пространство между зерном и палубой высотой 0,35 — 0,40 м„способствовавшее смещению груза; отсутствие переборок на просветах грузовых люков, в дополнении к переборкам в трюме. Совокупность всех этих причин вызвала смещение груза в трюмах.


Капитаном т/х Бакинский Комсомолец был Юзько В.А.
Аватара пользователя
captang
Супермодератор
Супермодератор
 
Сообщения: 39
Картинок: 3593
Зарегистрирован: 04 ноя 2009, 21:44

Re: Аварии морских судов

Сообщение Bull 04 мар 2012, 21:52
IP:

Ну раз Вы ответили по румынам, может быть Вы в курсе что за пароход КРАСНОДОН, который утоп.
Аватара пользователя
Bull
 
Сообщения: 181
Картинок: 1
Зарегистрирован: 22 авг 2009, 03:43
Откуда: Одесса

Re: Аварии морских судов

Сообщение captang 05 мар 2012, 18:57
IP:

т/х Краснодон, трофейный . Длина судна 63 м, ширина 9,8 м, осадка 3,1 м, дедвейт 1071 тонн - был построен в 1940 году в Германии, город Эльмсгорн.
Аватара пользователя
captang
Супермодератор
Супермодератор
 
Сообщения: 39
Картинок: 3593
Зарегистрирован: 04 ноя 2009, 21:44

Re: Аварии морских судов

Сообщение Bull 05 мар 2012, 19:44
IP:

Спасибо огромное. Буду фото искать теперь :)
Аватара пользователя
Bull
 
Сообщения: 181
Картинок: 1
Зарегистрирован: 22 авг 2009, 03:43
Откуда: Одесса

Re: Аварии морских судов

Сообщение yurie0110 07 мар 2012, 11:22
IP:

«Elmshorn» – теплоход судоходной германской компании «Reederei Walter Joch KG» из Гамбурга построен в 1940 году на судостроительной верфи «D W Kremer Sohn» в Эльмсхорне (Германия). Судно водоизмещением 1720 т (819 брт) имело длину 63,01 м, ширину 9,87 м и осадку 3,10 м. Дизель MAN мощностью 650 л.с. обеспечивал ему скорость хода в 10,5 узла. После войны в начале 1946 года теплоход «Elmshorn» в счет репараций был передан Минморфлоту СССР, где под названием «Краснодон» начал эксплуатироваться в составе судов АГМП. Порт приписки Ростов на Дону. В 1959 году теплоход во время очередного рейса из-за аварии гребного вала затонул на траверсе курорта Сочи. Фото к сожалению нет
yurie0110
 
Сообщения: 55
Зарегистрирован: 20 май 2010, 17:11

След.


  • Advertisement

Вернуться в Аварийность на море

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 6