• Advertisement

пожар на т/х Туркмения

Модератор: SergeyOdessa

пожар на т/х Туркмения

Сообщение captang 21 янв 2011, 13:31
IP:

Ровно 20 лет назад Приморье испытало настоящий шок.
Правда - задним числом. О чрезвычайных происшествиях тогда еще только учились говорить вслух, а уж рассказывать о таком в режиме реального времени вообще было нереально. У тех же, кто знал, что происходит, в те сутки добавилось немало седых волос. В открытом море, приблизительно на траверзе Преображения, ночью вспыхнул пожар на пассажирском лайнере Дальневосточного морского пароходства «Туркмения». На борту находились 290 детей. Спасли - всех.Почему мы сегодня возвращаемся к этому событию? По ряду причин. Во-первых, слишком уж частыми, к сожалению, стали в последнее время морские катастрофы на нашем бассейне. И, как правило, с большим числом жертв. А значит, никакой урок не будет лишним.
Во-вторых, ЧП на «Туркмении» стало едва ли не уникальным фактом в новейшей истории отечественного судоходства: специалисты говорят, что это, пожалуй, единственный случай, когда по итогам расследования происшествия такого масштаба практически никого (в первую очередь капитана, который на море по определению всегда и во всем виноват) и никак не наказали. Потому что сделано все было абсолютно и единственно верно. Признаться, я и сам, как журналист, занимаюсь морской темой уже четверть века и ничего подобного не помню.
Стоит напомнить, что случилось это в аккурат через два месяца после страшной беды с «Адмиралом Нахимовым» возле Новороссийска, когда погибли сотни людей.
А в той ситуации после морского ЧП головы правых и виноватых летели моментально…
Признаться, остается только удивляться - почему по мотивам трагедии, которая случилась на «Туркмении», до сих пор не снят фильм? Блокбастер будет покруче «Титаника».
Сегодня мы предлагаем вашему вниманию два взгляда на произошедшее 20 лет назад. Это взгляды двух очевидцев, двух свидетелей, двух непосредственных участников.
Один из них - Сергей Грибин - был пассажиром. Другой - Владимир Клим - капитаном.

Справка «В»

Пассажирский теплоход «Туркмения» построен в 1961 году в ГДР, водоизмещение в полном грузу – 5640 тонн, длина наибольшая – 122 метра, ширина наибольшая – 18 метров, высота борта – 7,6 метра, тип ГЭУ– дизельная, мощность ГЭУ 2х2500 л. с., пассажировместимость – 312 человек, численность экипажа – 134 человека, скорость в грузу – 17,4 узла, дальность плавания – 6500 миль, автономность плавания – 15,6 суток.
В самом конце октября 1986 года мне позвонил Володя Артеменко из Приморского крайкома комсомола. Предложил на ноябрьские праздники сходить в круизный рейс вдоль побережья Приморья в качестве члена экспертной комиссии. На теплоходе «Туркмения» краевые власти собирали лучшие детские творческие коллективы со всего края: танцоры, певцы, музыканты, но самым большим мероприятием должна была стать выставка детского технического творчества. Председателем комиссии уже был утвержден давний мой приятель, и я, конечно, сразу же согласился.
Пару дней заняла суета с согласованием моего отпуска без содержания на период с 6 до 12 ноября. Сборы были недолги, ездить в командировки я любил. Никаких предчувствий не было. Впереди ждала неделя праздничного отдыха.
Возглавляла круиз в качестве директора третий секретарь крайкома комсомола красавица Светлана Костылева. Мой шеф (я работал в конструкторском бюро ММФ - нынешний ДНИИМФ) дал мне «параллельное с отдыхом» задание: расспросить старшего механика о работе «V-образных» дизелей (на «Туркмении» два главных двигателя этого типа) - у нас в плане стояла работа по установке системы автоматики на судах этой серии.
Настроение отличное! Вскоре мы погрузились на борт «белого парохода», предъявив документы и путевки со штампом край-кома. На входе нам выдали по большому пластиковому значку с надписью «Экспертная комиссия». Чайки с криками кружатся над Морским вокзалом, пацаны носятся по всем трапам и всем палубам, девчонки с восхищением смотрят с борта на панораму Владивостока - красота!
В нашей 106-й каюте по левому борту мы с соседом по каюте, Валерой, порезали яблоко, выпили по пятьдесят граммов коньяка: «За отход!», и Валера вдруг уставился в стенку. На переборке под пластиком висела подробная инструкция о правилах пользования всеми судовыми спасательными средствами, причем на русском, английском и еще каких-то явно «вражеских» языках. Валера читал минут пять, подробнейшим образом изучая белый прямоугольник с красивыми рисунками. Я пытался отвлечь его от чтения, но пока он не изучил текст полностью, общение не клеилось. На мою шутку, что теперь по правилам спасения на водах он на любом экзамене получит пятерку, Валера суховато сказал: «Зря смеешься - море есть море!».
…«Туркмения» посетила Находку, Преображение, Ольгу и легла на обратный курс - во Владивосток прибытие планировалось вечером 10 ноября, как раз к завершению школьных каникул. На стоянках спасательные шлюпки были вывалены за борт до уровня причала, и члены экипажа чистили-драили, шпаклевали и подкрашивали эти главные средства спасения. Я выяснил у какого-то матроса, скребущего шлюпку, что судно в середине ноября должно встать на длительный ремонт в Славянский СРЗ. Планируется провести массу работ, но шлюпки менять не будут, поэтому экипаж своими силами на стоянках приводит их в порядок.
По судовой радиотрансляции пару раз объявляли, что все члены экипажа, списывающиеся на берег, до окончания рейса обязаны сдать находящееся у них в подотчете судовое имущество, в том числе спасательные жилеты и постельное белье. Мы с Валерой, прослушав это сообщение, практически одновременно высказали мнение, что спасательные жилеты нужно сдавать уже после прибытия в порт, а не в открытом море, где может еще всякое случиться…
Кстати, на второй день рейса всех собрали в музыкальном салоне, где пассажирский и пожарный помощники капитана подробнейшим образом рассказали, как следует вести себя при аварийных тревогах, как пользоваться спасательным жилетом. Народу набилось битком, главный «пожарник» пригласил на сцену парня и девушку, заставил их запаковать друг друга в спасжилеты, причем два или три раза, находя каждый раз какую-нибудь ошибку. В конце инструктажа он попросил их надеть жилет на скорость. Затем школьникам вручили какие-то сувениры, и все собрались уже расходиться, когда какой-то шутник из старшеклассников задал вопрос: а зачем тесемки жилета не только завязываются на животе, но еще и продеваются между ног и завязываются на поясе сзади? «Пожарник» объяснил, что в случае, если придется прыгать с борта судна в море, то тесемки не дадут жилету соскочить через голову (а при этом могут быть повреждения рук - из-за очень сильного рывка жилета вверх). Тот же парень съязвил: руки-то - бог с ними, а вот тесемки между ног тоже могут повредить. Зал грохнул… Но урок все запомнили крепко!
В середине рейса произошел весьма серьезный инцидент - в одной из кают пассажирский помощник обнаружил перекуривающих старшеклассников. Сразу же об этом были поставлены в известность руководители всех детских кружков и коллективов, и в присутствии пожарного помощника комиссия обошла все каюты. В конечном счете все ключи от кают были изъяты, то есть в каютах не мог запереться ни один школьник.
За два дня до прихода во Владивосток я вспомнил о задании своего шефа про хитроумные «V-образные» дизеля. Зашел к «деду», а он меня отправил ко второму главному механику. За шесть лет работы в «морском КБ» мне впервые встретилась такая флотская должность. Старший механик пояснил, что на пассажирских судах обязательно ставят два главных дизеля, а для пущей серьезности отвечать за них поставлен второй главный механик - Эдуард Николаевич Акатов.
Со «вторым главным» я договорился о встрече 9 ноября в 21.30. Раньше он не мог. Пришел, расспросил о шатунах и кривошипах, все записал. Эдуард Николаевич все время возвращался к эпюре сжатия и воспламенения топлива.
Во время разговора он выглядел очень уставшим, видимо, у него был сложный день. На столе порядок. Без рамочки стояла фотография молодой женщины, видимо, жены, и двух маленьких детей, кажется, девочек. Фотография падала раза три за время разговора, хотя особой качки не было. Он поправлял ее и снова рисовал эпюру воспламенения топлива…
Я забрал сделанные записи, спустился на свою палубу и, подходя к родной каюте, увидел, что из щита электроосвещения, расположенного практически напротив нашей двери, медленно тянется негустой белый дом...
Нет ничего более страшного в море, чем пожар на судне. Эту истину в морском городе знает всякий. И вот тебе на! Пожар!.. Я не стал поднимать шум, заглянул в каюту. Валеры не было - наверное, сидит в музыкальном салоне.
Вышел в коридор и, хлебнув дыма, поморщился… Подошел к окну дежурного, чей пост располагался напротив музыкального салона и сказал ему о дыме. Он сначала высунулся из своего «скворечника», но коридор с этой позиции не просматривался. Вахтенный выскочил в предбанник музсалона, увидел уже начинающий чернеть дым в коридоре и кинулся звонить по телефону. Я вошел в зал, отыскал наш столик и, подойдя к Валере, сидевшему с двумя спутницами, сообщил им новость. Благо никто из женщин не запаниковал. На часах был первый час ночи... Малышню к этому времени уже со скандалами и бесконечным хныканьем: «Ну можно еще полчасика!..» - отправили спать; на сцене танцевали лишь акселераты-старшеклассники.
Несколько минут мы просто сидели в оцепенении, старательно отгоняя от себя «плохие» мысли. Потом по судовой трансляции прозвучало: «Всем пассажирам надеть теплые вещи и спасательные жилеты и выйти на шлюпочную палубу согласно пожарному расписанию! Руководителям групп проконтролировать численность детей!». В музыкальном салоне через минуту не осталось ни одного человека.
Я забежал в каюту, надел теплый свитер, кожаный плащ, кепку, прихватил со стола три яблока и банку ананасового компота, запихав все продукты в карманы, и снова вышел в коридор. Дым уже валил по-серьезному. Всех сразу же начинал душить сухой непроходящий мучительный кашель. Забежал в соседние две-три каюты, увидел, что они пусты, и побежал на шлюпочную палубу.
Прокашлявшись на свежем воздухе, я увидел жмущихся к надстройке полураздетых детей. Они хныкали и жались друг к другу, чтобы согреться. «Всем пассажирам надеть теплые вещи и спасательные жилеты…». Черт! Я забыл жилет. Снова нырнул внутрь. В коридорах верхних палуб дыма было меньше, я прикрывал рот платком, но, добежав до своей каюты, снова закашлялся. Валерка укладывал вещи… Я схватил оба спасательных жилета, сорвал с коек два одеяла, поторопил соседа и снова побежал наверх.
В дыму пару раз сталкивался с руководителями кружков, выводящими наверх своих детей. Вот когда сработало одно из принятых капитаном решений по изъятию ключей от кают - все помещения были доступны! На «шлюпочной» я отдал оба одеяла малышам, сунул какой-то плачущей девочке одно из яблок. Руководители многократно пересчитывали свою ребятню, ругали самых непоседливых, норовящих сбегать к друзьям из других отрядов для обмена последними новостями.
Только я подошел к своей 6-й шлюпке, как вырубилось судовое освещение. Погасли все светильники, затихли механизмы, судно погрузилось во мрак. Но уже через пару секунд запустился аварийный дизель-генератор, и свет вновь загорелся. На «шлюпочной» появился мужчина (думаю, это был старший электромеханик), который открыл металлическую дверь в помещение с надписью: «Аварийный дизель-генератор», проверил там что-то и убежал. Снова забегали пожарные расчеты, открыли каповые люковые закрытия (самые верхние, «окна» над машинным отделением) и стали заливать «машину» из пожарных рукавов. К этому времени мы уже имели за счет закачанной пожарными гидрантами внутрь «Туркмении» воды крен на левый борт около 10-15 градусов.
…Руководители еще раз пересчитали своих детей и немного успокоились, хотя никто не знал, что будет дальше. Я по отчаянной суете экипажа, по их отдельным выкрикам понял, что противопожарные действия результата не дают. Окончательно я в этом убедился, когда увидел, что подсвет от горящего внутри «машины» пламени на полуоткрытых «каповых» закрытиях и фигурах пожарной команды не уменьшается, а увеличивается, хотя системы пожаротушения работали исправно и люди не жалели себя в борьбе с огнем.
В это время раздалась команда: вывалить шлюпки на уровень борта и подготовить их для посадки пассажиров! Все, конечно же, заволновались, засуетились. В голове у каждого был один вопрос: «Как же так? Неужели они не смогут потушить пожар? Неужели придется садиться среди ночи в шлюпки и потом болтаться в море?». Палубная команда с криками: «Отойти от борта!» - быстро вывалила шлюпки за борт. Вот когда сработало еще одно обстоятельство - чистка и ремонт спасательных шлюпок: они находились в хорошем рабочем состоянии. Тут же была дана команда: «Всем надеть спасательные жилеты!». Руководители отрядов мигом запаковали своих пацанят и девчонок в жилеты, благо инструктаж засел в памяти крепко-накрепко!
Около получаса мы в полной готовности ждали команды об эвакуации с продолжающего гореть посередине Японского моря судна. Ночное беззвездное небо, ноябрьский морозный ветер, полная неизвестность, что будет с нами через десять минут, признаться, угнетали. Я думаю, что в эти минуты даже стопроцентные атеисты вспомнили о боге и кто как мог молили своих ангелов-хранителей о спасении. Все что угодно - только не в шлюпки и не за борт! Но неумолимая команда: «Пассажирам занять места в спасательных шлюпках!» - расставила все точки над «i».
При посадке в шлюпки члены экипажа организовали живой конвейер по передаче детей и женщин. Двое мужчин стояли на борту судна, один или двое в шлюпке и помогали женщинам и детям.
Из-за крена на наш левый борт зазор между шлюпкой и бортом был больше нормативного. Поэтому помощь при посадке была просто необходима. Кто-то из детей оступился, но ему не дали упасть в воду и затащили в шлюпку.
Буквально через пять минут все шлюпки были заполнены. По палубе бегали члены команды и просили еще раз пересчитать «своих» детей, спрашивали: все ли на месте?
Прошло еще несколько минут. Звучит команда: «Спустить шлюпки на воду!». В каждую шлюпку сели по нескольку членов экипажа (согласно шлюпочной тревоге), и нас начали майнать вниз. Еще через пару мгновений мы коснулись воды. Прижимная волна бросала нашу весьма утлую «посудину» на борт судна, но нам достаточно быстро удалось с помощью двух штатных весел от него оттолкнуться и с применением «разлуки» (это такие специальные рычаги, как на дрезине, с помощью которых приводится в движение винт) отойти от горящей «Туркмении» на расстояние около ста метров.

Вспоминает Владимир Клим

- Вся моя жизнь связана с пассажирским флотом. Морского стажа набралось 20 лет, из них 13 лет капитаном «пассажиров», и вот уже более 10 лет занимаюсь пассажирским флотом на берегу. Начинал я свою работу на море 4-м помощником капитана на теплоходе «Моисей Урицкий» в марте 1975 года. «Урицкий» принадлежал к построечной серии судов типа «Михаил Калинин»: самой популярной и известной серии пассажирских лайнеров. К ней же относились такие теплоходы, работавшие в составе нашего пароходства, как «Туркмения», «Приамурье», «Хабаровск», «Феликс Дзержинский», «Байкал», «Мария Ульянова», и другие.
Все эти теплоходы были отличными мореходами и хорошо себя зарекомендовали в различных режимах эксплуатации: и в Круизах, и на регулярных линиях. Немецкие корабелы построили действительно классную серию: судно легко отыгрывалось на волне и в полном грузу давало ход под 18 узлов! За быстроходность, маневренность, красивые обводы корпуса и престижные (в основном зарубежные) районы плавания этот тип судов моряки прозвали «рысаками».
В 1977-78 годах я работал на паротурбоходе «Федор Шаляпин», который с пассажирами из Австралии в Новую Зеландию совершал морские круизы по многим островам южной части Тихого океана. В 1979-80 годах - на теплоходе «Ольга Садовская», когда она работала в круизах между Филиппинами и Сингапуром. Яркие впечатления остались и от работы на «Феликсе Дзержинском», на котором я был старпомом в 80-х годах. В те времена, когда вся страна жила за «железным занавесом», возможность попасть в круизный рейс считалась большой удачей. Увидеть сразу несколько капстран, пофотографировать и привезти экзотические сувениры было мечтой многих!
Свой капитанский диплом я получил в конце 1983 года. В то время мне было 29 лет, и я стал одним из самых молодых капитанов Дальневосточного морского пароходства. Впервые в своей новой должности я поднялся на мостик пассажирского теплохода «Мария Савина» в марте 1984 года. В октябре 1985 года я был назначен на теплоход «Байкал» из славной когорты судов типа «Михаил Калинин» в должности капитана-дублера. Мы должны были провести замену зимовщиков на советских антарктических станциях. Фактически я работал «ночным капитаном», так как отвечал за безопасность судна в ночное время при плавании южнее 60 градусов южной широты, где много не только айсбергов, но и крупных, тяжелых льдин, которые «прячутся» под водой и представляют собой очень большую опасность для судна.
Летом 1986 года я подменял капитана на «Ольге Садовской» на хорошо мне известной Курильской линии, а в августе 1986 года уже принял теплоход «Туркмения». В те годы этот теплоход был одним из флагманов пассажирского флота ДВМП, работал в основном в круизных рейсах вокруг Японии. Работать на нем было не только очень престижно, но и ответственно. В июле 1986 года на борту «Туркмении» в порту Восточном принимали Генерального секретаря ЦК КПСС Михаила Горбачева, что подтверждает тот высокий статус, который был тогда у этого судна.
Принимал «Туркмению» в Находке у известного пассажирского капитана Николая Михайловича Мышова. Первая ночь на судне прошла неспокойно - появилась какая-то необъяснимая тревога, но потом в водовороте дел она отошла на второй план и почти забылась. Начались круизы с советскими туристами вокруг Японии: частые заходы в порты; переходы - достаточно короткие, но напряженные, учитывая интенсивность судоходства в прибрежных и внутренних японских водах. Однако иногда беспокойство снова приходило, и я пытался понять его истоки. Откуда ему взяться, когда пароход отличный, экипаж опытный и надежный, район плавания знаком до мелочей? Тогда я старался еще и еще раз все проверить, как можно чаще отрабатывать навыки экипажа в борьбе за живучесть судна.
Экипаж постоянно «боролся с пожаром», «заделывал пробоину» на борту судна, «спасал» выпавшего за борт пассажира. Шлюпочные тревоги проводились в максимально приближенной к «боевой» обстановке, то есть с посадкой в шлюпки всей судовой команды, спуском шлюпок на воду и маневрированием на воде. С одной стороны, эти учебные тревоги заставляли экипаж заучить до автоматизма свои действия в аварийной обстановке, а с другой - это были показательные выступления для наших пассажиров. Туристы с удовольствием участвовали в «тревогах», проникались чувством причастности к морю и испытывали радость от настоящего морского приключения.
Самостоятельно и по всем правилам спустить шлюпку могла любая официантка. Это радовало, хотя экипаж такими частыми учебными тревогами был не очень доволен. Ветераны бурчали, что молодой капитан слишком рьяно взялся за подготовку команды. Но постепенно «туркмены» втянулись в режим службы, и некоторая напряженность в отношениях с экипажем исчезла…
* * *
- Где-то после 23 часов я спустился с мостика в каюту отдохнуть. Завтра приход во Владивосток, швартовка, высадка пассажиров, и закрутится обычная суета, которая не даст ни минуты покоя. В 00.30 разбудил звонок с мостика: «Владимир Георгиевич, сработала пожарная сигнализация - пожар в машинном отделении!». Сон как рукой сняло. Первая мысль - на борту 290 детей, некоторые дошкольного возраста. Влетаю на мостик, прямо как был, в спортивном костюме, и вижу на пульте: горит белый сигнал, это значит, что пожарный сигнал подан вручную. Иногда автоматика срабатывает случайно, и в душе была надежда, что горит красная лампочка автоматики, но белая уже никакого шанса не оставляла и означала, что вахтенный механик лично подал сигнал тревоги.
Даю команду второму помощнику объявить пожарную тревогу! Связь с «машиной» по прямому телефону подтвердила - там пожар, вахта своими силами ведет борьбу с ним, и скоро согласно расписанию действий по пожарной тревоге туда подойдет и аварийная партия машинного отделения… Врубаю полное парадное освещение судна и внимательно осматриваю оба борта. На правом борту - на ботдеке (шлюпочная палуба) из вытяжной вентиляции выходит слабый дымок, а это значит, что дым появился уже в пассажирских помещениях!
Первая мысль о пассажирах (там дети! и женщины!) - нужно немедленно объявлять шлюпочную тревогу и срочную эвакуацию из внутренних задымленных помещений! Ведь в ближайшие минуты в коридорах могут быть закрыты металлические противопожарные двери и жертв не избежать! Вторая мысль - не допустить паники среди пассажиров. Паника на пассажирском судне - страшнее любого пожара. Люди в панике могут погубить и себя, и своих спасателей. Панику может вызвать не только какое-либо неосторожное слово, но и неуверенность в голосе капитана. Объявляю шлюпочную тревогу, по которой экипаж обязан эвакуировать пассажиров из помещений и привести в полную готовность спасательные средства. Потом собрал нервы в кулак и самым спокойным голосом, на какой только был способен, сделал объявление по всем пассажирским помещениям: «Всем пассажирам необходимо тепло одеться, взять спасательные жилеты и срочно выйти на открытую шлюпочную палубу к своим шлюпкам. Руководителям групп пересчитать своих детей и доложить». Только успел произнести последние слова, как судовая трансляция перестала работать - перегорели кабели.
Раскаленный едкий дым и огонь распространялись по судну с невероятной скоростью! Радиста, который передавал сигнал бедствия «SOS» с координатами судна, вынесли из задымленной радиорубки на крыло мостика уже без сознания буквально через три минуты после объявления тревоги... Как будет развиваться пожар дальше? Взорвутся ли диптанки с дизельным топливом и маслами от сумасшедшей температуры или нет? Вырвется ли открытый огонь из внутренних помещений на шлюпочную палубу? Много мыслей промелькнуло в голове, но главное решение было одно - нужно срочно эвакуировать с горящего судна пассажиров! Ведь большинство из них маленькие дети и женщины! Сигнал бедствия передан, и помощь должна скоро подойти, ведь до порта Находка по прямой не более 50 миль. Погода для спуска шлюпок была благоприятной. На море - незначительное волнение до одного метра, маловетрие и весьма теплый для ноябрьской ночи воздух с плюсовой температурой.
…Все свободно дрейфующие шлюпки с помощью длинных тросов перевязались между собой, но нашей лодке не повезло: «четверка» или «двойка» навалилась на нашу «шестерочную» корму и сломала нам руль. Мы потеряли управляемость, и волнение моря, которое постепенно усиливалось, постоянно «валяло» нас с борта на борт, что вызывало приступы морской болезни. Хотя взрослые и старались ободрить детей, рассказывали им сказки, читали стишки, кто-то даже пытался затянуть «Пусть бегут неуклюже пешеходы…», но настроение не улучшалось. Я скормил соседям два последних яблока, но банку с компотом открыть было нечем. Еще хуже было то, что дети стали просто замерзать. К тому же к холодному осеннему ветру еще прибавился и мелкий гадкий дождик.
Помню, что рядом со мной все время сидели два мальчика. Одного, помладше, звали, кажется, Ваней. Он сидел у меня на правом колене, ближе к борту шлюпки, и я постоянно обмакивал носовой платок в воду и вытирал его заплаканную мордашку.
Тем временем ветер и волны отнесли нас от «Туркмении» на достаточно большое расстояние. Когда мы еще могли что-либо различать на борту судна - мы увидели, что за борт сбрасывают спасательные плоты, вываливают штормтрап. Все члены команды сгрудились на корме теплохода, а потом по одному стали спускаться по штормтрапу к спасательным плотам. Один раз мне показалось, что кто-то бросился прямо в воду, но, может быть, это был очередной плот или кто-то сбросил какие-то вещи.
С соседних шлюпок в небо запускали осветительные ракеты, жгли фальшфейеры. Наша шлюпка согласно расписанию шлюпочной тревоги была полностью «укомплектована» спасающимися пассажирами. Особенно много оказалось маленьких детей.Часа через два после спуска на воду на всех навалилось какое-то отупение. Не хотелось двигаться, общаться. Хотелось уйти от действительности, хотелось спать и немного хотелось есть. Постепенно и на соседних шлюпках суета прекратилась (а может быть, они просто израсходовали весь запас ракет и фальшфейеров).
Ночь, бледная луна за облаками, горящая (к тому времени на надстройке в районе капитанского мостика был виден открытый огонь) вдалеке такая надежная и уютная для нас всего три часа назад «Туркмения», качка, плещущая о борт шлюпки вода, черное небо и черная вода, сонливость, отупение, медленно, но верно усиливающаяся болтанка, на которую уже наплевать, убаюкивающая качка «баю-бай, баю-бай», надежда, что нас спасут, нежелание шевелиться, тоска, прижавшееся ко мне тельце такого родного Ванюшки, спать… Все мысли к чертям!.. Спать!.. Спать…
И тут крик: «Огни! Вижу огни! Огни-и-и!!!». Я открываю глаза, кручу спросонья головой, вижу, что «Туркмения» стала еще дальше, а с левого борта от горизонта к нам приближаются две светящиеся точки. Все засуетились, зашевелились. Кто-то вспомнил про сигнальные ракеты, и вот в черное ночное небо с шипением и треском взлетает первая, и тут же зажигается фальшфейер!
На других шлюпках тоже видно оживление, все машут руками, кричат, хотя понятно, что на таком расстоянии ничего услышать и увидеть нельзя.
Примерно через полчаса мы смогли разглядеть три судна, подходящих к нашему «району плавания», а точнее, дрейфа. Два судна были большими и не сильно маневренными, а третье - небольшой рыболовный траулер сразу же развернулся на курс для спасения людей с шлюпок. На первую шлюпку завели два конца и, растянув ее вдоль борта траулера, стали снимать людей. Несмотря на достаточно сильное волнение, с первой лодкой закончили минут за пять - десять. «Важгорск» - именно такое название имел наш спаситель - тут же подошел к следующей шлюпке. Наша очередь оказалась третья.
Когда нашу «шестерку» притянули к борту, я увидел, что с двух сторон от штормтрапа, оседлав борт, сидят два крепких мужика и, подхватывая за руки, шиворот и пояс спасаемых, помогают им оказаться на борту «рыбачка». Все делалось без лишней спешки и суеты, и благодаря этому все как-то сразу успокоились. Спасенные конечно же благодарили за помощь и тут же убегали в теплое нутро «Важгорска». Всем хотелось найти самое-самое теплое место, присесть, а еще лучше - прилечь там и проспать хотя бы часа три-четыре.
Перед тем как нырнуть в гостеприимное чрево судна, я глянул в сторону нашей многострадальной «Туркмении». Надстройка продолжала гореть, дым серой лентой, похожей на косой знак дроби, уходил в черноту неба. К ней подходили два больших судна, одно из них по высокой «лобастой» надстройке и короткому сильному корпусу было похоже на спасатель. Волнение моря было уже значительным: двухметровые волны били в борт «Важгорска». Недалеко от борта «Туркмении» я разглядел желтые точки спасательных плотов и только сейчас подумал о тех, кто остался на горящем судне. Как они там?.. Живы ли?.. Покинули или нет свой «пароход»?.. «Капитан уходит с гибнущего корабля последним…». Как он там, капитан Владимир Клим?..
Часа три-четыре я дремал, сидя на стуле в каюте у кого-то из комсостава. Продрав глаза, пошел бродить по судну. Все коридоры, лестницы, внутренние помещения были заполнены людьми. Многие дети и взрослые спали прямо на полу, подстелив под себя верхнюю одежду и натянув на головы свитера или шапки. В радиорубке я краем уха услышал, что мы идем в Находку и прибытие планируется через час-полтора. Что в районе бедствия шторм под три балла - и тушение пожара этим фактом сильно осложняется. Информации о погибших и пострадавших пока нет…

…В Находке запомнилось несколько вещей. Весь причал, к которому пришвартовался наш спаситель «Важгорск», был оцеплен людьми в штатском, чье место работы не вызывало сомнений. Одинаковые серые или темно-синие плащи, шляпы или кепки. Неудивительно - ведь вполне могла быть выдвинута версия поджога судна с детьми в праздничные для всей страны дни. Мы по деревянной узкой сходне сходили на берег и гуськом вдоль уреза причала шли в сторону стоящей здесь же, в ста метрах от «Важгорска», «Антонины Неждановой». При выходе с «Важгорска» всех нас тщательно пересчитывали люди в штатском. Раздетым и разутым выдавали теплую одежду. На «Неждановой» судовой врач прямо у трапа интересовался здоровьем каждого. Разместили в каютах, пригласили на обед.
Главное, что МЫ ЖИВЫ!..

…Уже позже я узнал, что пожар на пассажирском теплоходе «Туркмения» произошел из-за того, что самопроизвольно «отдалась» (отвинтилась и выпала) заглушка на распределительном бачке, где разогретое до температуры воспламенения топливо из общей магистрали распределяется на форсунки впрыска. Там в цилиндре двигателя оно сжимается и воспламеняется - эпюры этих процессов, нарисованные вторым главным механиком Эдуардом Николаевичем, до сих пор хранятся у меня дома.
Разогретое топливо хлестануло по левой переборке, попало на распределительный коллектор. И, хотя он был защищен изолирующим покрытием из асбеста (оно напиталось топливом, как половая тряпка водой), металл коллектора, нагретый до температуры около 400 градусов Цельсия, как спичкой, поджег топливо. Вспышка! И через пару минут машинное отделение заполнилось дымом. Система объемного углекислотного пенотушения (когда все помещение моментально заполняется противопожарной пеной) на судне отсутствовала с постройки. Сбить огонь имеющимися средствами в первые минуты не удалось. Начался полномасштабный пожар в «машине».
При пожаре на «Туркмении» не погиб ни один пассажир.Трагически оборвалась жизнь двух членов экипажа: молоденькой поварихи Тамары Ерылиной и второго главного механика «Туркмении» Эдуарда Николаевича Акатова. Похоже, что именно я последним разговаривал с ним, и падавшая фотография жены и детей была как бы предупреждением или своеобразной «черной меткой». Эдуарда Николаевича нашли в холле недалеко от его каюты. Буфетчица была обнаружена в коридоре надстройки. Это был ее первый рейс. Оба погибших члена экипажа, согласно заключениям судебных медиков, погибли от удушья…

…Передо мной копия приказа № 1030 от 28.11.1986 года по Дальневосточному морскому пароходству:

«На теплоходе «Туркмения» в момент трагедии находилось 290 пассажиров и 123 члена экипажа. 10 ноября в 00.25 при нахождении судна в точке с координатами 41 градус 51 минута северной широты и 133 градуса 37 минут восточной долготы в машинном отделении произошел пожар.
Пожарная тревога была объявлена немедленно. Но огонь, несмотря на усилия пожарных расчетов, продолжал распространяться по всему судну…
Оценив обстановку до двух минут, капитан изменил характер тревоги и объявил эвакуацию пассажиров и части членов экипажа … в основном женщин. В 00.43 был подан сигнал бедствия. В 00.48 шлюпки и плоты с пассажирами и большей частью экипажа были отведены от борта. На судне остались 29 членов экипажа для борьбы за плавучесть. В 03.30 с подходом к месту аварии СТР «Важгорск» и теплохода «Приамурье» началась пересадка пассажиров и экипажа со спасательных шлюпок и плотов на суда. С ухудшением погоды аварийную партию с теплохода «Туркмения» сняли, видимые очаги пожара подавил подошедший буксир «Тайфун» подачей пены через лафетные стволы. В 13.30 началась буксировка «Туркмении», и 11 ноября 1986 года в 07.50 судно было прибуксировано в порт Находка».

…В начале 1987 года - спустя два месяца после пожара - я приехал в Находку в командировку и решил найти нашу многострадальную «Туркмению». Она стояла недалеко от морского вокзала. Поднявшись на борт, я сразу же пошел в свою 106-ю каюту. Иллюминатор выбит, влажные от тушения и закопченные простыни, в шкафу висит мой закопченный «парадный» югославский костюм. В ванной я нашел деформировавшуюся от повышенной температуры зубную щетку, из дверного замка вынул ключ «№106». Прошелся по обгоревшей надстройке. В холле увидел меню на 10.11.1986 года и взял его на память. Запомнился выгнувшийся дугой над раскаленной пожаром палубой деревянный настил. Металлические сосульки от оплавившихся приборов в рулевой и радиорубке. Кругом непроходящий запах гари. Обугленный остов красавца лайнера угнетал, давил на мозги…
Я убежден, что нам всем, пассажирам «Туркмении», очень здорово повезло. Множество факторов сработало на то, что мы остались живы и невредимы. Но основное - это слаженная работа команды при тушении пожара и эвакуации пассажиров, большинство из которых составляли дети и женщины. И самое главное - единственно верные и своевременные решения, принятые капитаном судна Владимиром Климом. Известно ведь, что ни комиссия пароходства, ни комиссия министерства (а в эти комиссии входят обычно самые «матерые» специалисты) не нашли в действиях капитана и его экипажа ни одной ошибки.
Разброс мнений и эмоций при анализе ситуации был поразительным - карательные органы обещали небо в крупную клетку, а из московских источников просочилась информация, что есть личное указание Горбачева наградить капитанов «Туркмении» и «Важгорска» за спасение детей орденами.
…Все это уже поросло быльем и осталось в далеком прошлом. Почти три сотни школьников, которые тогда были на «Туркмении», наверняка уже давно растят своих детей и вряд ли в деталях рассказывают им о пережитом ужасе. Не удивлюсь, если узнаю, что кто-то из тех «погорельцев», окончив школу, вполне осознанно выбрал морскую профессию - потому что видел своими глазами примеры достойнейшего поведения и высочайшей выучки моряков «Туркмении».
Ну а те, кто остался, как, собственно, и я, людьми «сухопутными», крепко запомнили на всю жизнь, что традиционный для всякого морского города тост «За тех, кто в море!» имеет куда более философский смысл, чем может показаться на первый взгляд…

Вспоминает капитан «Туркмении» Владимир Клим
Для всей страны 1986 год запомнился как год аварии на Чернобыльской АЭС, но этот год принес еще и немало бед на отечественном пассажирском флоте.
Мало кто знает, но 1986 год стал годом самых больших катастроф для советского пассажирского флота. В апреле этого года белоснежный красавец, флагман пассажирского флота СССР теплоход «Михаил Лермонтов» (только что отремонтированный на немецкой верфи за 8 млн. долларов) выполнял круизный рейс с австралийскими пассажирами на борту. Выйдя из порта Пиктон и огибая мыс Джексон Хед на северо-западной стороне южного острова Новой Зеландии, теплоход пропорол себе днище и утонул, не дойдя до берега буквально несколько кабельтовых. К счастью, все пассажиры и экипаж успели высадиться на шлюпки и были спасены подошедшими судами. Погиб один член экипажа - электромеханик.
Августовскую трагедию того же года – столкновение парохода «Адмирал Нахимов» и грузового теплохода «Петр Васев» у Новороссийска - помнят многие, в ней погибли сотни людей. Расследование проводила правительственная комиссия под руководством кандидата в члены Политбюро Г. Алиева. Полетело много голов и в Министерстве морского флота СССР, и в Черноморском морском пароходстве, да и в партийных органах. Была снята с работы практически вся верхушка Одесского обкома КПСС.

От редакции

Я не знаю, рассказывают ли курсантам мореходных училищ о пожаре, случившемся на «Туркмении» ноябрьской ночью 20 лет назад, как о примере безупречных действий экипажа пассажирского судна. Надеюсь, что рассказывают. Хотя всего, конечно, не расскажешь - потому что не все укладывается в жесткие структуры учебных пособий.
И я, признаться, до сих не могу понять, как ухитрились рыбаки с СТР «Важгорск» в ночном море принять на борт всех спасенных, учитывая, что это совсем небольшая рыбацкая посудина, длиной порядка 40 метров, половину из которых составляет открытая рабочая палуба.
Я не знаю, как объясняется мистика пожарной «заразы». Через несколько часов после пожара в район, где бедствовала «Туркмения», подошел еще один пассажирский лайнер Дальневосточного морского пароходства - «Приамурье». Ровно через полтора года, в мае 1988-го, трагедия «Туркмении» повторилась на нем с куда большей остротой. «Приамурье» стояло у причала японского порта Осака, когда на нем (по установленной вине пассажиров, использовавших в одной из кают кипятильник) начался пожар. Тоже ночью - в 01.30. С одного борта люди прыгали в воду, с другого - выбирались на причал; в тушении пожара и с берега, и с воды активно помогали японцы. Но 11 пассажиров погибли, не сумев выбраться из огненной ловушки... По результатам разбирательств ряд членов экипажа (старшие командиры) и руководители некоторых береговых подразделений понесли наказания.
Понятно, что у каждой беды свои приводные механизмы и свой алгоритм развития. И тем-то (подчеркнем еще раз) и уникальна ситуация с «Туркменией», что ее командиры и экипаж отработали в экстремальной ситуации выше всяких похвал. Однако то, что было абсолютно ясно настоящим профессионалам, отнюдь не так однозначно трактовалось партийными органами, которые ну просто не могли не вмешаться в «разбор полетов».
Настрой высоких партийных чиновников был решительным: лучше показательно наказать капитана и командный состав судна, а заодно и руководство ДВМП, тем самым отметая возможные оргвыводы сверху в свой адрес - пример одесского обкома был у всех перед глазами.
На расширенное бюро крайкома КПСС вместе с генеральным директором ДВМП Виктором Миськовым и секретарем парткома ДВМП Александром Луговцом пригласили капитана «Туркмении» Владимира Клима, старшего помощника Владимира Стариковского и старшего механика теплохода Виталия Пышкина. Постановление бюро крайкома КПСС, естественно, было заготовлено заранее, как было принято в те времена. Неизвестно было только одно - какие персональные решения предлагаются. Как рассказывают участники того заседания, после оглашения повестки первое слово предоставили Климу как капитану - для отчета и ответа на вопросы. У людей, сидящих за столом, был один интерес - посмотреть на «виновника торжества» - капитана, сам доклад которого никого уже особо не интересовал, тем более что все было предопределено.
Члены и кандидаты в члены бюро крайкома один за другим требовали исключить из партии весь старший комсостав судна, что автоматически означало «волчий билет» и запрет на профессию. Очевидцы рассказывают, что в той напряженной и мрачной атмосфере готовящегося аутодафе многих удивило смелое и четкое выступление Александра Луговца, который, невзирая на высокие чины присутствующих и оглашенную официальную точку зрения, решительно выступил против и сказал, что следует наградить, а не наказывать капитана и командный состав судна. Это смелое выступление как-то неуловимо изменило атмосферу, хотя и не переломило ситуацию в целом. Решение было такое - объявить капитану персональный строгий выговор от бюро крайкома КПСС с занесением в учетную карточку. Другим дали просто выговоры, кому с занесением в учетную карточку, а кому и без занесения.
Рассказывают еще, что по дороге из крайкома в пароходство (а там всей дороги метров сто) Луговец сказал Климу фразу, которую последний запомнил на всю жизнь: «Не переживай, персональный строгий выговор от бюро крайкома, да еще с занесением в учетную карточку - гораздо выше, чем любой орден».
Так оно, похоже, и оказалось.

Андрей ОСТРОВСКИЙ, «Владивосток»
Аватара пользователя
captang
Супермодератор
Супермодератор
 
Сообщения: 39
Картинок: 3593
Зарегистрирован: 04 ноя 2009, 21:44

Advertisement

Re: пожар на т/х Туркмения

Сообщение Борис Иванович 29 апр 2011, 20:06
IP:

"Туркмения",я на ней сходил один рейс,потом пошли на ремонт в Японию,в Хакодате.После ремонта я поступил в мореходку.Потом до меня стали доходить слухи,что на "Туркмении" был пожар в море,но конкретно ни кто ничего не знал.Всё хранилось в секрете,как всегда
в те времена.
Борис Иванович
 
Сообщения: 56
Картинок: 0
Зарегистрирован: 26 апр 2011, 22:06



  • Advertisement

Вернуться в Аварийность на море

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2