МОРСКОЙ ФЛОТ СССР

Краткая история

40-е годы
Созданный в ходе индустриализации промышленный центр в Комсомольске-на-Амуре нуждался в постоянном транспортном коридоре для осуществления экспортно-импортных перевозок. С этой целью в июне 1939г. в Николаевске-на-Амуре было создано Николаевское-на-Амуре государственное морское пароходство (НГМП). Пароходство осуществляло импортно-экспортные перевозки в порты Западной Европы и США, а также осуществляло каботажные перевозки в Александровск-Сахалинский.
В период Второй мировой войны суда тогда еще Николаевского-на-Амуре пароходства принимали активное участие в перевозках по "ленд-лизу". Ими было перевезено почти 11 миллионов тонн грузов для сражающейся страны. Перевозки велись в условиях необъявленной подводной войны. Каждый рейс мог оказаться последним. Но суда пароходства не только умудрялись уходить от торпедных атак. Экипаж парохода "Ванцетти", развернув судно и уклонившись от выпущенной по нему торпеды, судовым орудием разбил перископ на вражеской субмарине, а после аварийного всплытия подлодки - потопил ее. За годы войны ни одно из судов пароходства, участвовавших в морских конвоях, не погибло.
После окончания войны Советскому Союзу были возвращены отторгнутые Японией у Российской Империи юг Сахалина и Курильские острова. Восстановление их хозяйства требовало создания постоянного транспортного пути. Географическое положение островных территорий диктовало необходимость их снабжения исключительно морским транспортом. По этим причинам 27 октября 1945г. было принято Постановление Совета народных комиссаров СССР о создании на базе НГМП Сахалинского морского пароходства с местонахождением в городе Маока (через год город был переименован в Холмск).
В состав пароходства вошли одиннадцать грузовых и два грузопассажирских парохода бывшего НГМП. Средний возраст судов составлял 25 лет. Из них лишь два были отечественной постройки, остальные построены на различных верфях по всему свету (в США, Англии, Голландии, Германии, Швеции и Норвегии). Дедвейт крупнейшего из судов не превышал 3.000 тонн. Все суда работали на угле. Ни на одном из них не было ни радиолокаторов, ни гирокомпасов, ни эхолотов. Скорость судов не превышала семи узлов.

50-е годы
Середина прошлого века стала периодом становления Сахалинского морского пароходства. Впервые в пароходство стали поступать новые суда (пароходы типа "Хасан" и теплоходы типа "Тисса"). Параллельно с этим велись работы по модернизации существующего флота. Суда оснащались современным радиолокационным и навигационным оборудованием, новыми грузовыми устройствами. Часть судов была переведена с твердого на жидкое топливо. В это же время судами пароходства начаты перевозки контейнерных и пакетированных грузов. К концу пятидесятых годов относится и начало линейных перевозок судами пароходства.

60-е годы
К шестидесятым годам флот пароходства был полностью обновлен. Постоянно осваивались новые маршруты перевозок. В частности, в этот период Сахалинское пароходство стало одним из основных перевозчиков грузов для сражающегося народа Вьетнама.
К шестидесятым годам относится и операция, которую на Сахалине окрестили "пятьдесят осенних дней". Начатое на южной оконечности Сахалина строительство шахты Новиково оказалось под угрозой срыва: к месту строительства просто не было путей, по которым можно было бы доставить тяжеловесный энергопоезд. Тогда специалистами Сахалинского морского пароходства было предложено использовать морской путь для его доставки. Но и здесь вскрылось казавшееся непреодолимым препятствие - отлогий и мелководный берег. И тогда было принято уникальное решение. С устаревшего парохода "Арково" была снята судовая машина. В порту Корсаков на ее место портальными кранами грузились вагоны энергопоезда. После этого судно буксировалось к месту строительства. В районе стройки специальным экспедиционным отрядом Сахалинского морского пароходства была построена эстакада, уходившая на необходимую глубину в море. По подходу "Арково" стыковалось с эстакадой, раскрывало аппарели и доставленные им вагоны тракторами вытягивались на эстакаду и буксировались на берег.

70-е годы
Семидесятые годы стали фундаментом для партнерских отношений между пароходством и железными дорогами. Порт Ванино, являвшийся основным пунктом перевалки грузов на Крайний Север Дальнего Востока, в те годы фактически был сезонным портом, поскольку связывавшая его с остальной частью России железная дорога практически не функционировала в зимний период, когда льды на реке Амур препятствовали работы паромной переправы Комсомольск-Пивань. По инициативе Сахалинского морского пароходства на зимний период в Амур заводились ледоколы пароходства, обеспечивавшие круглосуточную работу парома и превратившие порт Ванино в действительно круглогодичный порт. За период работы "Амурской переправы" под проводкой ледоколов Сахалинского пароходства было перевезено более 11 тысяч вагонов с более чем четыремя миллионами тонн грузов. "Амурская переправа" продолжала работать до пуска в 1975г. железнодорожного моста через Амур.
Продолжением этого опыта стало крупнейшее в семидесятых года событие для Сахалинского морского пароходства - запуск в 1973г. морской паромной переправы "Ванино-Холмск". Новаторское для того времени решение о перевозке морем не грузов, ранее шедших по железной дороге, а собственно железнодорожных вагонов, позволило максимально упростить процесс перевозки, сократить ее сроки и сделать ее удобной для грузовладельца.
Высвободившееся транспортные суда, ранее перевозившие грузы с материковой части России на Сахалин, стали осваивать новые направления (именно в этот период начались линейные перевозки на Магадан). Автоматизация и научная организация труда позволили значительно сократить экипажи судов и повысить производительность труда. В этот же период впервые был задействован транспортный коридор между Японией и Россией: возвращающиеся из Японии лесовозы пароходства доставляли в Холмск импортные грузы, которые переваливались на железнодорожные вагоны и через паромную переправу следовали далее к получателям в СССР и Европе.

80-е годы
Начало восьмидесятых годов было отмечено еще одной уникальной операцией Сахалинского морского пароходства. В 1980г. паромом "Сахалин-6" в порт Магадан был доставлен трансформатор ТЦ-250000 для первого энергоблока строящейся Колымской ГЭС. Судно успешно преодолело льды Охотского моря. Экипаж проявли поистинне виртуозную сноровку при выгрузке огромного агрегата в порту Магадан. Этот рейс наглядно показал, что потенциал паромов типа "Сахалин" далеко выходит за рамки запроектированных накатки и выкатки железнодорожных вагонов со специализированных причалов.
Середина восьмидесятых, годы перестройки, стали началом самостоятельной работы Сахалинского морского пароходства на мировом судоходном рынке. Конечно, суда пароходства уже более сорока лет ходили в загранплавание, но только во второй половине восьмидесятых годов, перестав работать через ВАО "СовФрахт" вышло на мировой рынок самостоятельно. Именно в эти годы многочисленные российские и иностранные грузовладельцы познакомились с маркой SASCO и многие из них стали постоянными клиентами компании.

90-е годы
Конец XX века стал для Сахалинского морского пароходства, преобразованного в 1992г. в акционерное общество, также как и для всей России, серьезным испытанием. Крах Советского Союза, развал плановой экономики, не всегда продуманные методы внедрения рыночных механизмов вызвали жесточайший кризис по всей России. Не избежало проблем и ОАО "Сахалинское морское пароходство". Падение жизненного уровня населения России, развал сложившихся хозяйственных связей значительно сократили каботажные грузопотоки. По времени это совпало и с обвалом мировых фрахтовых ставок. SASCO было вынуждено значительно сократить свой флот, отказаться от целого ряда традиционных маршрутов и транспортных схем. Временами казалось, что ситуация просто безвыходная. Однако, напряжение усилий всего коллектива, внедрение новых методов управления перевозочным процессом позволили к концу девяностых годов в целом преодолеть сложившийся кризис. Пароходство возобновило работу регулярной линии на Магадан, открыло новые линии "Пусан-Корсаков-Ванино" и "Отару-Холмск".

Наше время
В новое тысячелетие SASCO вступило обновленной компанией. За последние годы производительность труда выросла многократно. Все суда полностью соответствуют современным конвенционным требованиям. Постоянно осваиваются новые виды перевозок. Паромная переправа "Ванино-Холмск" перестала быть только железнодорожной с началом массовых перевозок паромами автотрейлеров с грузами для Сахалина. SASCO стало третьим по пассажиропотоку перевозчиком пассажиров с Сахалина, составляя серьезную конкуренцию традиционному для пассажирских перевозок воздушному транспорту. Линия "Отару-Холмск", еще совсем недавно перевозившая из Японии только пользованные легковые машины, все более акцентируется на перевозках тяжелой и специальной техники. Линии "Пусан-Корсаков-Ванино" и "Ванино-Магадан" работают теперь по жесткому расписанию.
Теперь SASCO может с уверенностью заявить, что не просто вышло из кризиса, а действительно становится активно развивающейся компанией. Это - действительно НАШЕ ВРЕМЯ.
http://www.sasco.org/index.php?content= ... me=history
Ковчег построил любитель, а "Титаник" - профессионалы (с) народная мудрость

Список начальников Сахалинского морского пароходства

1945-1946 - Маркелов Степан Ефимович
1946-1948 - Коробцов Иван Максимович
1948-1950 - Татаренко Николай Семенович
1950-1953 - Маркелов Степан Ефимович (повторно)
1953-1955 - Сафаров Арам Вартанович
1955-1960 - Гуженко Тимофей Борисович
1960-1963 - Голдобенко Анатолий Витальевич
1963-1973 - Колесников Геннадий Федорович
1973-1985 - Камышов Сергей Федорович
1985-1987 - Лоза Леонид Иванович
1987-1994 - Романовский Михаил Александрович


Список судов пароходства

п/х Алдан (1912, Голландия) - сухогруз, экс: "Brunswijk" (Голландия). Получен из ДВМП
п/х Александр Пушкин (1938, Норвегия) - сухогруз, экс: "Wansbeck" (Германия) . Получен из ДВМП
п/х Алтай (1903, Англия) - сухогруз, экс: "Vera" (Англия), "Петр Берг" (Россия), "Лозовский" (СССР). Получен из ДВМП.
п/х Белоостров (1937, Дания) - груз. пассажир., экс: "Aallotar" (Финляндия). Получен из ЧМП.
п/х Выбог (1918, Англия) - сухогруз, экс: "War Javelin" (Англия), "Pinewin" (_____?), "Аркос" (СССР). Получен из ДВМП.
п/х Дмитрий Лаптев (1936, Германия) - сухогруз, экс: "Heinrich Schmidt" (Германия). Получен по репарации из Германии.
п/х Дон (1922, Норвегия) - сухогруз, экс: "Manto" (Норвегия). Получен из ДВМП
п/х Ильмень (1943, Норвегия) - сухогруз, экс: "Kollaa" (Финляндия). Получен из БМП
п/х Леонид Красин (1913, Норвегия) - сухогруз, экс: "Brager", "Stavn", "Brann". Получен из ДВМП
п/х Ока (1918, США) - сухогруз, экс "Lake Calicorock" (США), получен из ДВМП
п/х Ола (1920, Германия) - грузо-пассажир., экс "Vegesack" (Германия). Получен из Николаевского-на-Амуре Морского Пароходства.
т/х Сергей Лазо (1936, Германия) - сухогруз, экс "Heluan" (Германия). Получен по репарации из Германии.
п/х Эрнст Тельман (1943, Швеция) - сухогруз, экс "Heidberg" (Германия) . Получен по репарации из Германии.
п/х Ялта (1923, Германия) - сухогруз, экс "Kreta" (Германия). Получен из ДВМП


п/х лесовоз Ленинград, СССР

1. Ванцетти 1945-1975 (получен из ДВМП)

п/х тип "Волочаевск" (Ханза-А) Германия, Голландия

1. Азов 1946 - 1973
2. Рыбинск 1946 - 1975
3. Ярославль 1946 - 1971
4. Чита 1946 - 1972
5. Днепропетровск 1946 - 1973

п/х тип "Хасан" Турку, Финляндия

1. Алчевск (до 1957 г "Ворошиловск") 1954 - 1977
2. Бобруйск 1952 - 1979
3. Ряжск 1953 - 1978
4. Углич 1952 - 1977
5. Донецк (до 1962 г "Сталино") 1954 - 1977
6. Армавир 1954 - 1976
7. Баскунчак 1949-1955 (погиб вместе с экипажем 21 февраля 1955 года)

т/х тип "Тельновск" ("Тисса") Будапешт, Венгрия

1. Тельновск 1949 - 1969
2. Горнозаводск 1950 - 1971
3. Иван Земнухов 1950 - 1972
4. Сож 1952 - 1972
5. Глинка 1951 - 1975
6. Обь 1952 - 1976
7. Южно-Сахалинск 1953 - 1979 (передан в Мингео)
8. Оха 1950 - 1977 (пр.890 пассажирский)
9. Красногорск 1949 - 1970
10. Невельск 1949 - 1971
11. Курильск 1950 - 1974

п/х тип "Донбасс" Гданьск, Польша

1. Механик Бондик ( до 1957 г "Молотовск") 1957 - 1980 (получен из ММП)

п/х тип "Шкипер Гек" Гданьск, Польша (пр. В-42)

1. Шкипер Гек 1959 - 1983
2. Адмирал Сарычев 1959 - 1986
3. Александр Баранов 1959 - 1982
4. Бошняково 1960 - 1988
5. Капитан Грицук (до 1970 г "Шантар") 1960 - 1987
6. Мореход Кусков 1960 - 1987
7. Николай Бошняк 1959 - 1987 ( с 1986 - Кучурган)

т/х тип "Андижан" Росток, ГДР

1. Ясноморск 1960 - 1965 (передан в ДВМП)
2. Синегорск 1960 - 1965 (передан в ДВМП)

т/х тип "Сибирьлес" Николаев, СССР (пр. 450В)

1. Сибирьлес 1964 - 1996
2. Вяткалес 1965 - 1998
3. Алдан 1967 - 1994
4. Аян 1966 - 1997
5. Яна 1966 - 1997
6. Сибирцево 1965 - 1996 ( до 1973 г "Манзовка")
7. Омолон 1966 - 1997
8. Селенга 1966 - 1998
9. Терней 1965- 2000
10. Взморье 1966 - 1997 ( получен с названием "Судзухе")
11. Эгвекинот 1965 - 1999
12. Корсаков 1965 - 1994 ( с 1965 по 1966 "Пфусунг")

т/х тип "Крымск" Галац, Румыния (пр. 450В)

1. Катангли 1968 - 1993
2. Киренск 1968 - 1997
3. Краснополье 1968 - в работе
4. Краснотурьинск 1968 - 1998
5. Кузнецк 1969 - 1996
6. Антон Буюклы 1969 - 1996
7. Степан Савушкин 1969 - 1996
8. Леонид Смирных 1969 - 1996
9. Борис Николайчук 1969 - 1996
10. Евгений Чапланов 1970 - 1996
11. Тымовск 1970 - 1997

т/х тип "Беломорсклес" Гданьск, Польша (пр. В-45)

1. Алтайлес 1963 - 1995
2. Балахналес 1963 - 1988
3. Холмск 1965 - 1996
4. Воскресенск 1966 (получен из ДВМП)
5. Шатура 1966 (получен из ДВМП)
6. Орехово-Зуево 1965 - 1998
7. Победино 1967 - 2000
8. Поронин 1967 - 1997 (получен из ДВМП)
9. Сахалинлес 1963 - 1998
10. Райчихинск 1982 - 1997 (получен из ДВМП)
11. Дарасун 1967 - 1995
12. Забайкальск 1967 - 1997 (получен из ДВМП)
13. Улан-Удэ 1978 - 1997 (получен из ДВМП)
14. Хатанга 1982 - 1997 (получен из ДВМП)

т/х тип "Котласлес" Раума, Финляндия

1. Красногорсклес 1962 - 1995

т/х тип "Ладогалес" Хельсинки, Финляндия

1. Колгуев 1966 - 1997 ( получен из СМП)

т/х тип "Мирный" Хельсинки, Финляндия

1. Ильинск 1967 - 1996
2. Тампере 1966 - 1997
3. Первоуральск 1966 - 1999
4. Благовещенск 1969 - 1997
5. Тобол 1969 - 1997

лк д/э тип "Василий Прончищев" Ленинград, СССР

1. Федор Литке 1970 - 2011 (передан государству)
2. Харитон Лаптев

т/х тип "Росток" Росток, ГДР

1. Маго 1973 - 1977 (передан в ДВМП)
2. Хасан 1973 - 1977 (передан в ДВМП)
3. Рудный 1974 - 1977 (передан в ДВМП)
4. Рязань 1975 - 1977 (передан в ДВМП)

пм д/э тип "Сахалин" Калининград, СССР

1. Сахалин - 1 1973 - 1997
2. Сахалин - 2 1974 - 1997
3. Сахалин - 3 1974 - 1997
4. Сахалин - 4 1975 - 1998
5. Сахалин - 5 1976 - 1997
6. Сахалин - 6 1979 - 2005
7. Сахалин - 7 1982 - в работе
8. Сахалин - 8 1985 - в работе
9. Сахалин - 9 1986 - в работе

т/х тип "Пионер Москвы" Выборг, СССР (пр. 1590П)

1. Пионер Южно-Сахалинска 1974 - в работе
2. Пионер Холмска 1975 - в работе
3. Пионер России 1976 - в работе
4. Пионер Камчатки 1976 - 1996
5. Пионер Бурятии 1977 - 1996
6. Пионер Узбекистана 1980 - в работе под именем "Пионер Корсакова"
7. Пионер Сахалина 1974 - в работе

т/х тип "Петрозаводск" Выборг, СССР (пр.596М)

1. Павлово 1971 - 1996 (получен из ДВМП)
2. Прокопьевск 1980 - 1994 (получен из ДВМП)
3. Пржевальск 1980 - 1996 (получен из ДВМП)
4. Комсомолец Сахалина 1971 - 1996
5. Паромай 1971 - 1996
6. Приморье 1971 - 1996 (получен из ДВМП)
7. Парамушир 1971 - 1996 (получен из ДВМП)
8. Поронайск 1972 - 1996 (получен из ДВМП)

пассажирский т/х тип "Мария Ермолова" Кралевица,Югославия

1. Мария Савина 1975-1977 (передан в ДВМП)

т/х тип "Влас Ничков" Гданьск, Польша (пр. В-540)

1. Капитан Кирий 1980 - 2011 (получен из ДВМП)
2. Юрий Савинов 1980 - 2011 (получен из ДВМП)

ро-ро т/х тип "Иван Скуридин" Ленинград, СССР (пр. 1607)

1. Иван Скуридин 1985 - 1994 (получен из Кам.МП)

ро-ро т/х тип "Шестидесятилетие СССР" Ленинград, СССР (пр.16073)

1. ХIХ Съезд ВЛКСМ 1983 - 1996 (08.01.1993 переименован в "Шантар")

т/х тип "Инженер Белов" Навашино, СССР

1. Хасавьюрт (получен из СВУМФ в 1982 г.)
2. Кубатлы (получен из СВУМФ в 1982 г.)

т/х тип "Норильск" Финляндия

1. Оха 1983 - 1994
2. Кемерово 1983 - 1996

т/х тип "Василий Шукшин" Навашино, СССР

1. Мухтар Ауэзов
2. Михаил Луконин 1981 - в работе

т/х тип "Виталий Дьяконов" Навашино, СССР

1. Виталий Дьяконов
2. Академик Поздюнин
3. Профессор Бубнов
4. Профессор Папкович
5. Профессор Виктор Вологдин
6. Профессор Владимир Попов

ро-ро т/х тип "Композитор Кара-Караев" Росток, ГДР

1. Композитор Чайковский 1986 - 1987 (передан в Лат.МП)

т/х тип "Юный Партизан" Румыния (пр. 740)

1. Наде Рибаковайте 1987 - 2001 (получен из ЛатМП)

т/х танкер тип "Баскунчак" Керчь, СССР

1. Новик (получен из ПМП)

Выкладывал раннее на Балансере. Здесь эти материалы более уместны.

Здравствуйте. Помогите, пожалуйста найти Приказ Минморфлота СССР от 31.01.1967 о том, что Сахалинское морское пароходство было выведено из состава Дальневосточного морского пароходства в самостоятельную государственную структуру.

Давайте по порядку.

сс Рубин принадлежал Сахалинскому АСПТР п.п. Корсаков
сс Атлас принадлежал Сах МП п.п. Корсаков

Это данные из Регистровой книги за 1997 год, ну соответсвенно позже БАСУ

--------

ТБС Радон принадлежал Сахалинскому АСПТР
с 1995 года был под арестом 18 мес в п. Фуджейра
При выполнении буксировки цугом двух сторожевыз кораблей ТОФ из Совгавани в Аланг. Один обьект затонул. При заходе для пополнения запасов был арестован по решению суда. При поддержке
сс Рубин, Радон сбежал из Фуджейры. (КМ П.Новиков)

А вот ТБС Ирбис принадлежал ДВ АСПТР п.п. Владивосток ( КМ Алексеенко)

В период с 4 авг по 9 дек 1999 года совместно с лк Адмирал Макаров выполнил буксировку плавдока из Петропавловска-Камчатского и конструкций из китайского порта в порт Фрипорт на Багамских островах.

Совершенно верно, в 1963 году на баланс Сахалинского ЭО АСПТР был передан буксир-спасатель «Атлас» мощностью 2200 л.с.
В 1982 г. отряд получил новый морской буксир-спасатель «Рубин» (проекта 1454), мощностью 3200 л.с.
По состоянию на 1995 год с/с "Радон" принадлежал Сахалинскому БАСУ, а как известно в 1991 г. ЭО АСПТР был выведен из состава Сахалинского морского пароходства и переименован в Сахалинское бассейновое аварийно-спасательное управление (СахБАСУ), приобретя статус самостоятельного предприятия. Осталось только выяснить год, когда он был принят и ответить на вопрос: " относился ли он к Сах МП или нет.
Морские спасатели России / Под ред. В.И. Карева. – М.: “Морской флот”, 2007. - С. 184-185, 388.

Возможно вам будет интересно прочитать про побег «Радона»:
"Эту историю рассказал А.Я. Янчук, назначенный в 1996 г. начальником Сахалинского БАСУ в самый его трудный период. Государственное предприятие «лежало», подавая слабые сигналы жизни многочисленными жалобами трудящихся во все инстанции: зарплата не выплачивалась в течение полугода, счета в банках заблокированы налоговыми органами, в ремонте простаивали (без платежей) буксирные суда, а с/с «Радон» томился с 1995 г. под арестом в порту Фуджейра (ОАЭ). И хотя при назначении нового руководителя Госморспасслужба оказала БАСУ помощь, ставка делалась на решительные и неординарные меры по спасению организации.
... В начале 90-х на волне имущественного передела по цене металлолома распродавался флот, на «гвозди» за границу уходили военные корабли, даже авианосцы... Этот пир во время чумы творили расплодившиеся подставные фирмы - «морские жучки», получившие странную монополию на реализацию списанных кораблей ТОФ ВМФ. Однако дальневосточные БАСУ, изголодавшиеся по работе, рады были даже рискованным контрактам на буксировки, когда на «хвост» буксировщику прицепляли, как минимум, два объекта одновременно, т.е. «цугом»...
В 1995 г. с/с «Радон» Сахалинского БАСУ выполнял буксировку двух списанных на металлолом военных сторожевых кораблей из порта Совгавань в порт Аланг (Индия). Во время шторма один из объектов затонул, а второй объект был доставлен по назначению.
Фирма-заказчик «Marine» (господин А. Гапошин) предъявила претензию буксировщику - Сахалинскому БАСУ на огромную сумму и приостановила положенные по контракту выплаты, хотя такие претензии по контракту должны были рассматриваться в Международном арбитраже в Лондоне.
Летом того же года во время захода для пополнения запасов «Радон» был внезапно арестован в порту Фуджейра (ОАЭ) по иску г-на Гапошина. Требовались финансовые средства на ведение арбитражных процедур. Даже постоянный агент СахБАСУ - компания «SCANSOV» заняла неожиданно жесткую позицию в отношении судовладельца, угрожая прекратить обслуживание судна без предоплаты. Судебные заседания арбитража эмирата Фуджейры постоянно переносили, расходы на адвокатов росли без видимых сдвигов в деле. В ходе попыток «согласительных» переговоров с фирмой «Marine», выяснилось, что группа «морских жучков» поставила задачу заполучить «Радон», подведя ситуацию под продажу судна по бросовой цене.
Арест «Радона» длится уже более года, экипаж был измотан физически и морально, а предприятие несло невосполнимые потери. Уже к осени 1996 г. стало ясно, что единственным вариантом сохранения судна у госпредприятия является его уход из порта Фуджейра без разрешения властей, т.е. побег. Побывав на арестованном «Радоне» и обсудив ситуацию с оставшимися надежными членами экипажа, начали реализовывать план побега. В этот период своими силами экипаж лик-видирует последствия возгорания в МО, начинает накапливать запасы топлива и снабжения на короткий переход до условленной точки встречи со своим с/с «Рубином», который потом поведет «Радон» на буксире домой - на Сахалин, через южные океаны и моря без захода в порты. Такой план держался в секрете и был подобран надежный экипаж для его реализации. Однако цена буксировки «Радона» весьма высока, и для того чтобы ее предельно уменьшить, нужна попутная работа для «Рубина», как минимум на Индию.
Такой объект под буксировку представил ничего не подозреваю¬щий г-н Гапошин, и в августе 1996 г. «Рубин» вышел с объектом в Аланг. Сдав объект в Аланге и объявив, что возвращается домой, «Рубин» пополнил запасы в Сингапуре и двинулся в сторону Фуджейры, строго ограничивая связь с «Радоном» во избежание перехвата.
За 10 дней до предполагаемого подхода «Рубина» к берегам Аравия на «Радоне» проверили запасы и решили, что дальше ждать нельзя - даже изменение места якорной стоянки может вызвать дополните;': ные подозрения. На 07.00 следующего утра был назначен отход, Но утро началось с несчастья - внезапно умер от сердечного приступа электромеханик. За полчаса до этого был проведен последний инс-труктаж, проверена готовность всех служб и механизмов к выходу, все разошлись по каютам переодеться... и тут такое!
Надо было срочно решать - отменить выход или уходить. Отмена выхода, вызов агента в связи со смертью члена экипажа, расследование «по-арабски», проблемы доставки тела в Россию... При таком развитии событий о побеге можно было забыть. Решили уходить.
«Радон» покинул рейд порта Фуджейра после 18 месяцев стоянки под арестом - 10 членов экипажа под командованием надежного капитана П. Новикова.
По расчетам встреча с «Рубином» должна была произойти в районе острова Цейлон. Однако, в целях экономии топлива «Радон» лег в дрейф в ожидании «Рубина» посреди Индийского океана, который через несколько дней взял его на буксир; тело электромеханика перенесли в рефкамеру «Рубина» и пошли, как оказалось, к японским берегам...", - подписались В.И. КАРЕВ, А.Я. ЯНЧУК.
Опубликованно:
Морские спасатели России / Под ред. В.И. Карева. – М.: “Морской флот”, 2007. - С. 338-340.

Отряды АСПТР были завязаны на п-ва.
Например на Балтике был Балтийский АСПТР, с отделениями в Ленинграде (головной офис) Таллинн,Рига, Вентспилс, Клайпеда.
Они то были завязаны, но уже в то время имели статус типа акционерных обществ.

info писал(а):Они-то были завязаны, но уже в то время имели статус типа акционерных обществ.

Что конкретно имеется ввиду? Статус типа акционерных обществ? Это как? Обоснуйте, пожалуйста, а то непонятно...

Упомяну, для затравки, еще одну тему, связанную с составом Сахалинского пароходства. Почти точно убежден, что последняя серия судов начала поступать уже после развала Союза. Но, все же...
В начале 90-х СахМП заключило контракт с одной турецкой компанией на постройку N-ного количества пароходов. Один или два из них даже мелькнули в какое-то время в Ванинском порту. Но последующие события, если и не остановили постройку всей серии, то, во всяком случае, все последующие суда "растворились", так и не дойдя до "родных" берегов. Единственно, что запомнилось: не характерная для наших (СахМП-овских) пароходов надстройка, расположение кранов (по-моему, двух) по одному из бортов и экзотическая, на тот момент для нас, спасательная шлюпка на салазках. Среди личного состава, помню, ходили разговоры о неудачной конструкции этих пароходов. Одной из причин, наличия большого количества "косяков" на них, называлась: отсутствие опыта судостроения у данной турецкой компании.

kanter44 писал(а):Упомяну, для затравки, еще одну тему, связанную с составом Сахалинского пароходства. Почти точно убежден, что последняя серия судов начала поступать уже после развала Союза. Но, все же...
В начале 90-х СахМП заключило контракт с одной турецкой компанией на постройку N-ного количества пароходов. Один или два из них даже мелькнули в какое-то время в Ванинском порту. Но последующие события, если и не остановили постройку всей серии, то, во всяком случае, все последующие суда "растворились", так и не дойдя до "родных" берегов. Единственно, что запомнилось: не характерная для наших (СахМП-овских) пароходов надстройка, расположение кранов (по-моему, двух) по одному из бортов и экзотическая, на тот момент для нас, спасательная шлюпка на салазках. Среди личного состава, помню, ходили разговоры о неудачной конструкции этих пароходов. Одной из причин, наличия большого количества "косяков" на них, называлась: отсутствие опыта судостроения у данной турецкой компании.

По всей видимости вы имеете ввиду суда типа "Углегорск", и сам "Углегорск" 1990 года постройки в Турции. Несмотря на то, что после СахМП судно прошло через несколько судоходных компаний, и сегодня на баке можно легко читать приваренное-закрашенное бывшеее название судна, а на корме четко видно приваренный , хотя и закрашенный, порт приписки - Холмск.