История создания Камчатского МП
http://www.kamlib.ru/files/book/book011/fl2-1.pdf
http://www.kamlib.ru/files/book/book011/fl2-2.pdf
http://www.kamlib.ru/files/book/book011/fl2-3.pdf
Камчатское Морское Пароходство
Из книги С.В.Гаврилова
ВДОЛЬ КАМЧАТСКИХ БЕРЕГОВ
Принципиальное решение о создании Камчатско-Чукотского госу¬дарственного морского пароходства (КЧГМП) с базой в порту Пет¬ропавловск-Камчатский было оформлено постановлением Совета Министров СССР № 421-154с «О мерах по развитию транспорта в Хабаровском крае» от 1 февраля 1949 г. и приказом ММФ СССР № 78с от 12 февраля 1949 г. [87, л. 119; 91, л. 59].
19 февраля 1949 г. секретарь Камчатского обкома ВКП(б) М. Орлов докладывал в краевой центр Хабаровск соображения областных влас¬тей по организации КЧГМП. По их мнению, на вновь создаваемое пароходство следовало возложить доставку из Владивостока грузов Рыболовпотребсоюза, а с Сахалина в Петропавловск и на комбина¬ты — леса и угля. Завоз на рыбокомбинаты, как из Владивостока, так и из Петропавловска, нужно было сохранить за ДВГМП и ГКРП.
В составе КЧГМП следовало иметь 10—12 пароходов грузоподъ¬емностью 2 000—3 000 т, в том числе два лесовоза, а также два грузо¬пассажирских судна для перевозки небольших партий груза, почты и людей. Укомплектовать пароходство судами и плавсоставом нужно было только за счет ММФ, не привлекая для этого ресурсов ГКРП. Для междурейсового обслуживания судов пароходства в Петропавлов¬ске в 1949 г. следовало построить судоремонтные мастерские. В перс¬пективе требовалась база для их докования и капитального ремонта. Петропавловский морской торговый порт, самостоятельно действовав¬ший с 1945 г., передавался в распоряжение пароходства. В течение ближайших двух лет его следовало достроить в соответствии с ранее разработанным генеральным планом. В 1949 г. для КЧГМП намеча¬лось сооружение здания управления, радиостанции и двух жилых вось-миквартирных домов [90, л. 130].
22 марта 1949 г. Главдальфлот, размещавшийся во Владивостоке, издал приказ № 4с «О мерах по организации КЧГМП и выделению порта Советская Гавань из состава Владивостокского порта». В нем предусматривалось, что КЧГМП начнет действовать с 1 мая 1949 г. Кроме главной базы в Петропавловске, пароходству следовало иметь два морских агентства на восточном и западном побережьях Камчат¬ки — в Усть-Камчатске и Микояновске.
Для комплектования КЧГМП начальникам ДВГМП и Сахалинского морского пароходства (СГМП) генерал-директорам морского флота 3-го ранга Серых и Татаренко предписывалось к 1 мая 1949 г. пере¬дать на Камчатку семь судов общей грузоподъемностью 16 828 т. В их число из состава ДВГМП входили пароходы «Бухара» (2 590 т), «Красноармеец» (3 020 т), «Красное знамя» (3 400 т), «Любовь Шевцова» (1 100 т), а из СГМП — «Шексна» (2 840 т), «Охта» (1 930 т) и «Лиза Чайкина» (1 940 т). Их следовало отремонтировать, укомплектовать экипажами и перегнать в Петропавловск.
Для обеспечения работы портового хозяйства КЧГМП выделялись три буксира общей мощностью 650 л. с., две баржи грузоподъемностью по 500 т и пять по 40 т каждая. Буксиры и баржи следовали в Петро¬павловск вместе с передаваемыми судами ДВГМП.
Помещение под управление КЧГМП в Петропавловске подбирал начальник местного агентства ДВГМП А. З. Матусевич. Ему же следо¬вало заключить договор с ПСРВ на производство межрейсового ре¬монта судов пароходства на сумму 800 000 руб. [91, л. 60].
Приказ № 4с в полном объеме и своевременно выполнен не был. Уже 27 мая 1949 г. областные органы управления в проекте постановления «О мероприятиях по дальнейшему развитию народного хозяйства Камчат¬ской области» вновь ходатайствовали о выделении КЧГМП в 1949 г. семи пароходов общим тоннажем 16 000—17 000 т и в 1950 г. дополнительно к ним еще восьми в 18 000—20 000 т. Этим же постановлением к 1955 г. общий тоннаж пароходства предлагалось увеличить до 75 000 т. В его составе предполагалось иметь суда грузоподъемностью 2 000—2 500 т каж¬дое, а также четыре специально оборудованных грузопассажирских судна, два танкера грузоподъемностью 1 000—1 500 т и два лесовоза [90, л. 375].
Кроме этого, 26 июля 1949 г. Хабаровский крайком ВКП(б) сооб¬щал секретарю Камчатского обкома Н. Грачеву о том, что ММФ «для регулярных товаропассажирских и почтовых рейсов по восточному и западному побережьям Камчатки выделяется пароход "Хабаровск" и переоборудуется грузовой пароход "Лиза Чайкина"» [91, л. 77]. Последнее судно, как известно, должно было прибыть еще к 1 мая 1949 г.
Для организации пароходства на Камчатке ММФ СССР образова¬ло оперативную группу во главе с заместителем начальника Главдаль-флота капитаном морского флота 1-го ранга Рудных. По его распоря¬жению в июне 1949 г. Петропавловский морской торговый порт дол¬жен был выделить пароходству два грузовика «Студебеккер», половину склада, которую предполагалось переоборудовать под снабженческую базу и мастерскую, а также предоставить для размещения вновь прибы¬вающих сотрудников две комнаты в здании морвокзала.
Пароходству передавался ряд сооружений на территории порта в районе м. Сигнального и помещение парикмахерской Торгмортранса. Для обустройства его служб в 1949 г. выделялось 950 тыс. руб. на проведе¬ние проектных работ, переоборудование склада, приобретение авто¬транспорта, постройку котельной и жилого барака на два десятка комнат [92, л. 20; 93, л. 5].
Основные мероприятия по организации КЧГМП проводились в течение мая — июля 1949 г. За активное участие в них ряд работни¬ков морского порта, инспекции Регистра СССР и морского агентства ДВГМП получили поощрения. Так, приказом министра морского флота 1 июля 1949 г. старшему инспектору Регистра Петропавлов¬ского морского торгового порта П. И. Иванову была объявлена бла¬годарность и вручена денежная премия [92, л. 30].
9 июня 1949 г. в должность начальника пароходства вступил капи¬тан морского флота 1-го ранга Ф. А. Матюшев, назначенный прика¬зом ММФ СССР № 295/л от 14 мая 1949 г. [92, л.14].
КЧГМП фактически начало действовать 10 июня 1949 г. Оно непосредственно подчинялось Главдальфлоту. Его задачами стали завоз грузов и пассажиров на Камчатку и Чукотку, вывоз с них рыбо¬продукции и обеспечение грузо- и пассажироперевозок по побере¬жьям. В июле 1949 г. в состав пароходства входили управление, бух¬галтерия, службы: эксплуатации, механико-судовая, морская инспек¬ция; отделы: труда и заработной платы, плановый, коммерческий, связи, кадров, секретный, снабжения и административно-хозяй¬ственный [92, л. 27].
В течение всего 1949 г. активно шло пополнение судового состава. 19 мая от ДВГМП был принят пароход «Бухара», 21 мая от СГМП — «Якутск». Для передачи от ДВГМП парохода «Красное знамя» прика¬зом по Главдальфлоту № 8 от 30 мая 1949 г. была создана комиссия во главе с главным диспетчером оперативной группы Матусевичем. Ее членами стали капитан Гонсиоровский, инспекторы Регистра СССР Иванов и Лангбурд, начальник службы связи Мулюкин и бухгалтер Верба. Судно вошло в состав КЧГМП 1 июня. В этот же день от СГМП приняли пароход «Лиза Чайкина». 10 июня в рейдовый флот пароход¬ства влился моторный катер «Луч», перешедший от морагентства ДВГМП [87, л. 4—13]. 4 июля комиссия приступила к приемке черно¬морского парохода «Александр Пушкин» [92, л. 29].
В августе рейдовый флот пароходства пополнился шестью буксир¬ными катерами мощностью по 150 л. с., баржой «Гижига» грузоподъ¬емностью 500 т и девятью 40-тонными баржами. Стоимость их содер¬жания до конца 1949 г. составила 810 тыс. руб. [93, л. 75, 78].
1 сентября морской порт предал пароходству аварийно-спасатель¬ный буксир американской постройки «Иван Сусанин» с двумя маши¬нами мощностью по 400 л. с. Пароход «Лиза Чайкина», ремонтировав¬шийся на ПСРВ, вступил в эксплуатацию 1 октября, а 9 октября пришел пароход ДВГМП «Хабаровск». Капитаном судна был назначен Оцебрик, старшим механиком — Кухарчук [92, л. 50, 94].
Работа судов КЧГМП началась в июне 1949 г. 31 мая начальник Глав-дальфлота И. Коробцов утвердил график их движения. В соответствии с ним, из Петропавловска на западную и восточную Камчатку должны были отправиться пароходы «Александр Пушкин», «Шексна», «Лиза Чайкина», «Бухара» и «Якутск» с 17 600 т продовольствия, промтова¬ров и соли. В целом на 1949 г. судам КЧГМП устанавливался следую¬щий план грузоперевозок: «Якутск» — 28 000 т, «Бухара» — 23 000 т, «Александр Пушкин» — 14 000 т, «Шексна» и «Красное знамя» — по 12 000 т, «Лиза Чайкина» — 8 000 т, «Любовь Шевцова» — 3 000 т. При суммарной грузоподъемности 18 140 т этот флот до конца года должен был переработать 100 000 т. В четвертом квартале к нему добавился пароход «Хабаровск» грузоподъемностью 2 000 т, задание которому определялось в размере 5 000 т [93, л. 11, 28, 71].
Постановление Совета Министров СССР от 24 сентября 1949 г. устанавливало судам КЧГМП следующие навигационные периоды:
— на западной Камчатке — с 10 мая по 1 октября;
— на восточной Камчатке — с 1 июня по 1 ноября;
— в чукотско-анадырском районе — с 15 июля по 10 октября;
— в районе б. Провидения — с 15 июля по 1 ноября.
В остальное время нахождение судов в названных районах призна¬валось опасным из-за возможности серьезных повреждений их кор¬пусов, рулей и винтов тяжелыми льдами и разрешалось только по пря¬мому распоряжению правительства. Ледоколом КЧГМП не распола¬гало, поэтому ледовой проводки для его пароходов не существовало, в том числе и в Петропавловске [94, л. 419].
В навигацию 1949 г. действовала регулярная линия по перевозке угля из б. Угольной в б. Провидения. На ней работали «Якутск» и «Бу¬хара». Остальные суда ходили по камчатским побережьям.
Наиболее сложным для нового предприятия стал пятимесячный период с мая по сентябрь 1949 г. Именно в это время оно решало основные организационные и технические проблемы. Главные препят¬ствия, с которыми КЧГМП столкнулось в этот период, характеризуют¬ся в докладе его начальника министру морского флота.
Особенно остро стояла проблема нехватки квалифицированного персонала. Число работающих в пароходстве на 1 октября 1949 г. составляло 376 чел. Из них в плавсоставе насчитывалось 294, в рейдо¬вом флоте — 19, в управлении — 39, в прочих службах — 30 чел. Общий некомплект достигал 92 чел. Пополнить ряды работников жителями Петропавловска в ближайшее время не представлялось возможным: этому препятствовало отсутствие у пароходства собствен¬ного жилья. Почти все местные кадры работали по договорам и про¬живали на жилплощади своих предприятий, которую при переходе в другие организации необходимо было освобождать. Поэтому на пер¬вых порах КЧГМП комплектовалось за счет резерва ДВГМП и вер¬бовки новых работников во Владивостоке. Последние зачастую ранее на флоте не работали. Из-за материальной незаинтересован¬ности опытные моряки ДВГМП не желали переходить в КЧГМП. Уходили и кадры, пришедшие на Камчатку с переданными судами. Так, из экипажей трех пароходов, принятых от СГМП, к концу 1949 г. остались всего 8 чел. [95, л. 80].
Нередко суда, передававшиеся от других организаций, принимались без команд. В короткий срок для них требовалось подобрать новые эки¬пажи. Но их комплектование проходило медленно не только из-за отсутствия жилья, но и в связи с тем, что зарплата в КЧГМП соответ¬ствовала владивостокской и на 50% уступала заработкам моряков СГМП, работавших зачастую в более легких условиях, чем камчатцы.
К 15 ноября 1949 г. пароходству недоставало двух капитанов, пять человек комсостава, сорок матросов и кочегаров. Занимаемым долж¬ностям не соответствовали еще 15 чел. из числа комсостава. Недоста¬ющих капитанов пригласили из Черноморского бассейна. 5 ноября 1949 г. под руководством Ф. А. Матюшева начала действовать комис¬сия по аттестации начальствующего состава [92, л. 87].
Медленно шел и подбор берегового персонала. К 15 октября 1949 г. не имелось ни одного строителя, не были укомплектованы службы эксплуатации и механико-судовая, а также отдел снабжения.
Для решения жилищной проблемы в соответствии с приказами ММФ СССР и Главдальфлота в адрес КЧГМП в августе 1949 г. в ра¬зобранном виде были отправлены пять четырехквартирных домов, но повторным приказом их переадресовали корсаковскому порту. Прави¬тельство выделило пароходству на 1949 г. 500 тыс. руб. для покупки домов у частных лиц, 350 тыс. руб. на приобретение автотранспорта и оборудования. К 15 октября оно купило 11 домиков общей площадью 246 кв. м за 328 тыс. руб., но в начале октября Главдальфлот умень¬шил сумму внелимитных капиталовложений на 350 тыс. руб., что ли¬шило КЧГМП возможности полностью выполнить намеченное.
Упомянутыми выше приказами начальник Петропавловского морского торгового порта обязывался выделить пароходству 150 кв. м жилья в доме по ул. Ленинской, 72. Он же должен был предоставить восьмиквартирный дом на ул. Советской, 2а для размещения в нем управления КЧГМП. В нем требовалось освободить несколько квар¬тир за счет переселения жильцов в другие дома порта. Эти приказы также не были своевременно выполнены, поэтому управление КЧГМП размещалось в трех небольших комнатках. Только в конце сентября оно переехало в здание, арендованное у связистов [92, л. 20].
Еще одной проблемой являлось отсутствие собственной ремонт¬ной базы. Из-за этого техническое обслуживание судов производилось от случая к случаю и далеко не в требуемых объемах. В результате пароходы «Красное знамя», «Шексна» и «Лиза Чайкина» находились в плохом состоянии. На «Якутске» в сентябре 1949 г. произошла авария, судно потеряло руль и встало на ремонт в б. Провидения.
Для технического обслуживания судов пароходству требовался собственный судоремонтный завод. В соответствии с постановлени¬ем Совета Министров СССР № 4965-1896с от 31 октября 1949 г. его строительство должно было начаться в 1950 г. Проектная группа ММФ определила, что наиболее удобным местом для размещения предприятия является район оз. Богородского. Облисполком своим решением № 161/9с от 28 апреля 1950 г. передал КЧГМП этот район, ранее находившийся в ведении ГКРП. Этим же документом облиспол¬ком обязал пароходство подготовить для ГКРП равноценную террито¬рию для размещения лесной гавани, а также построить жилые и про¬изводственные помещения для треста Камчатрыбстрой взамен тех, ко¬торые располагались на передаваемой площадке [84, л. 44].
Судам КЧГМП не хватало бункерного угля, запас которого в разме¬ре 10 000 т должен был храниться в морском торговом порту. Однако создать его длительное время не удавалось. Это приводило к большим простоям судов.
На первых порах пароходство не имело и своей радиостанции, используя для связи с судами станцию ГКРП. Последняя из-за чрез¬мерной загруженности зачастую не обеспечивала нормального сооб¬щения с флотом. В конце 1949 г. началось оборудование собственной рации. Вначале здесь поставили двухсотваттный передатчик, работав¬ший на длинных и коротких волнах. Позже к нему добавился еще один.
К 1 ноября 1949 г., трудясь в условиях организационного периода, пароходство выполнило план грузоперевозок на 93,6 %. За отличную работу были премированы заместитель начальника Н. Т. Святец, начальник службы связи С. К. Мулюкин, главный бухгалтер С. А. Чагинский, диспетчер М. А. Кушпиль, начальник механико-судо¬вой службы С. В. Радченко. За досрочное окончание ремонта парохо¬дов «Бухара» и «Александр Пушкин» отмечался начальник мастер¬ских А. И. Зеленский. Поощрения получил и плавсостав.
Уже к 10 ноября 1949 г. пароходство перевыполнило план перево¬зок (100 000 т) на 102,1 %. Несмотря на то, что по утвержденному ММФ пятимесячному плану предусматривался убыток в 785 тыс. руб., фактически оно получило прибыль в размере 20 тыс. руб. [95, л. 7].
С учетом успешной работы в предыдущем году, на 1950 г. пароход¬ству устанавливался план перевозок в объеме 270,0 тыс. т грузов и 5,0 тыс. пассажиров. Только для нужд ГКРП его суда должны были пе¬ребросить 174,4тыс. т [92, л. 15]. Как видно, задание увеличивалось почти втрое против прошлогоднего, хотя к началу года численность флота КЧГМП существенно не изменилась: в начале года в его состав из ДВГМП вошли грузовые пароходы «Корсаков» и «Невельск» (по 1 100 т), из СГМП — пароход «Комсомолец» (2 460 т) [96, л. 137].
В 1950 г. для «поднятия на должную высоту политико-воспитатель¬ной и массовой работы» при пароходстве был образован политотдел.
Возглавил его М. А. Кошелев, назначенный приказом по политуправ¬лению ММФ СССР от 20 февраля 1950 г. [96, л. 134].
В 1950 г. пароходами «Комсомолец» и «Красное знамя» командо¬вали капитаны Рожков и Анхимов, теплоходом «Любовь Шевцова» — капитан С. Г. Луценко. Пароход «Александр Пушкин», возглавляемый П. И. Брянцевым, стал победителем Всесоюзного социалистического соревнования: за работу в первом квартале решением ВЦСПС и ММФ СССР он был награжден красным вымпелом и второй денежной премией в размере 15 тыс. руб. [96, л. 62]. Наиболее отличились стар¬ший механик Мирошниченко, боцман Толоков, машинист Тельнов, кочегары Кожевников и Полищук, плотник Карпов [82, № 128].
Передовым судном КЧГМП считался теплоход «Любовь Шевцова». Двадцать три его моряка носили звание стахановца. Лучшими среди них считались матрос Канифоля, кок Никонова, моторист Ермолаев. Боцман Колдаев стал пятикратным победителем в соревновании на звание «Лучший по профессии». Его фамилию занесли на Доску почета КЧГМП. Звание «отличных» завоевали вахты старшего помощника капитана Плеханова и третьего механика Воробьева [82, № 238].
Осенью 1950 г. экипаж теплохода выступил инициатором внедре¬ния «новых методов эксплуатации судовых механизмов». Мотористы и механики во главе с «дедом» — старшим механиком Кондратьевым — изготовили приспособление для регенерации отработавшего масла, позволившее повторно использовать до 70 % его количества. На судне практиковалась «передача механизмов на социалистическую сохран¬ность» отдельным членам экипажа на срок в шесть месяцев, проводи¬мая по особому акту. По окончании срока производился «обществен¬ный смотр» их технического состояния. В результате удалось продлить эксплуатационный период теплохода без его заводского ремонта.
Полезная инициатива не прошла мимо властей. В октябре 1950 г. областной комитет ВКП(б) объявил почин «патриотическим» и обя¬зал основных камчатских судовладельцев — ГКРП и КЧГМП — «поддержать внедрение новых методов, удлиняющих сроки работы главных механизмов без заводского ремонта до 7 000 часов вместо 4 000 часов». Среди экипажей других судов с подачи обкома стали внедрять¬ся лозунги: «Широко распространить почин передовых моряков!», «По примеру теплохода "Любовь Шевцова" бороться за экономию государственных средств и материалов!» и другие подобного содержа¬ния [82, № 248, 288].
В навигацию 1950 г. пароходство содержало следующие линии:
— грузовые: Петропавловск — западная Камчатка и Петропав¬ловск — восточная Камчатка, на которых работали теплоходы «Не¬вельск», «Любовь Шевцова», «Комсомолец» и «Лиза Чайкина»;
— грузопассажирские: Петропавловск — Усть-Камчатск и Петро¬павловск — Озерная — Большерецк — Кировск (пароход «Хабаровск»);
— скоростную грузовую: б. Угольная — б. Провидения (пароходы «Якутск» и «Бухара»);
— по завозу угля: б. Угольная — Чукотка (пароход «Пушкин»).
Работа судов на этих линиях оказалась крайне непроизводитель¬ной из-за больших простоев, вызванных отсутствием на побережье грузчиков и плавсредств [97, л. 49—50]. В течение года суда пароход¬ства потерпели 13 аварий (три посадки на мель, две потери якоря и цепи, обезугливание, навал на причал, поломки механизмов и др.) [97, л. 57]. Наиболее сильно пострадал теплоход «Корсаков» — 14 мая судно село на камни на двухметровой глубине на восточном берегу Кам¬чатки в районе м. Три сестры. Обе его главных машины вышли из строя. Допустившего аварию капитана отстранили от должности [96, л. 43].
Результаты работы КЧГМП в 1950 г. оказались плачевны: с планом справились всего три судна — «Якутск», «Бухара» и «Хабаровск». Год закончился с убытком в размере 5 075 тыс. руб., перерасход топлива достиг 15 % [98, л. 128]. Выполнение плана составило: по грузопере¬возкам 148,1 тыс. т (54,8 %), по пассажирам — 6,6 тыс. (132 %).
В течение 1949—1950 гг. пароходство получило десять буксирных катеров с машинами мощностью 150 л. с. и четырнадцать 40-тонных речных барж. Опыт двух навигаций показал, что в реках с быстрым течением их работа была затруднена. Во избежание простоев и непро¬изводительной работы этого маломерного флота руководство КЧГМП предлагало оставить ему из имеющихся в наличии четыре катера и три баржи, а остальные— передать другим организациям [97, л. 15].
Постепенно расширялось и береговое хозяйство пароходства. К 1 октября 1950 г. его автопарк насчитывал пять грузовых машин: три ГАЗ-51 и по одной марок ГАЗ-ММ и ЗИС-5. Жилищно-коммуналь¬ное хозяйство обслуживало уже 13 домов общей площадью 560 кв. м.
К началу навигации 1951 г. КЧГМП имело в эксплуатации всего четыре судна, остальные в силу изношенности находились в ремонте. С начала года обязанности начальника пароходства исполняли внача¬ле его заместитель К. Козырев, затем — главный инженер С. Козлов¬ский. В октябре в должность начальника КЧГМП вступил капитан мор¬ского флота 1-го ранга П. Черняев [98, л. 4, 37].
Для улучшения работы новое руководство предложило:
— передать другим организациям суда «Красное знамя» и «Лиза Чайкина», которым Регистр СССР в связи с плохим техническим состоя¬нием запретил плавание по камчатско-чукотскому побережью;
— пополнить КЧГМП большим пароходом «Магнитогорск» (7 000 т), который должен был войти в его состав еще в 1950 г.;
— для обеспечения перевозок людей между Петропавловском и побережьями Камчатки выделить КЧГМП одно пассажирское судно на 300—350 чел. Работавший здесь в навигацию 1950 г. «Хабаровск» часто задерживался под грузооперациями, чем систематически срывал пассажирское расписание. Поток пассажиров между Петропавловском и побережьем составлял в этот период более 25 тыс. чел. в год;
— довести общий тоннаж флота КЧГМП до 30 тыс. т, для чего усилить его четырьмя сухогрузными теплоходами типа «Корсаков».
Последние суда грузоподъемностью по 1 000 т оказались очень удобны для использования в камчатских водах, чем еще раз подтвер¬дили вывод, к которому АКО пришло еще в середине 1930-х гг. Эти небольшие теплоходы с малой осадкой и запасами топлива на два меся¬ца, являлись наиболее приспособленными для работы на Камчатке и Чукотке. В то время как пароходы из-за медленной выгрузки, преры¬ваемой штормами, часто неразгруженными возвращались в Петропав¬ловск для пополнения запасов топлива и воды, теплоход «Корсаков» успевал выгрузиться и загрузиться, сокращая балластные пробеги.
Так, за девять месяцев 1950 г. производительность теплохода «Лю¬бовь Шевцова» составила 28,9 тонно-миль на одну тонну грузоподъ¬емности в сутки, а теплохода «Невельск» — 31,5, в то время как луч¬шие паровые суда «Александр Пушкин» и «Бухара» достигли всего 19. Только пароход «Якутск» обеспечил 27,6 тонно-миль при значительно увеличенном против теплоходов среднем пробеге [97, л. 12—14].
В 1951г., благодаря напряжению всех сил, пароходству удалось несколько выправить состояние дел: план первого квартала был выпол¬нен на 103,4 %. В целом с годовым заданием (190 тыс. т и 6 тыс. пас¬сажиров) оно справилось со следующими показателями: грузопере¬возки— 162,3 тыс. т (85,4 %), пассажироперевозки— 7,8 тыс. чел. (130%). К концу года КЧГМП располагало уже 18 судами суммарной грузоподъемностью 32 630 т и двумя несамоходными 500-тонными баржами «Зея» и «Гижига» [94, л. 465]
Количество перевезенных КЧГМП грузов и пассажиров в течение первых трех лет его работы приведено в табл. 2.6 [99, л. 2, 29, 61].
Таблица 2.6
Год
1949 1950 1951
Всего:
Грузы, т
102 142 148 453 162 258 412 853
Пассажиры
1 970
6 661
7 812 16 443
План следующего 1952 г. вновь оказался выполненным всего на 80,9 %. По сравнению с 1951г. количество перевезенного судами КЧГМП груза снизилось на 16,7 % [94, л. 496].
В 1952—1953 гг. флот пароходства пополнился небольшими теп¬лоходами, построенными в Хабаровске, — «Альдома», «Аджима», «Вилига», «Вилюй» и «Витим». Каждое суденышко, числившееся как «дизельная шхуна», принимало на борт 250 т груза [94, л. 417]. Одно из них — «Вилюй» — 16 января 1954 г. затонуло во время сильного штор¬ма со всем экипажем и пассажирами. Никаких следов катастрофы найти так и не удалось. Трагедия произошла в районе Усть-Камчатска.
К началу 1953 г. КЧГМП владело 27 судами с грузоподъемностью 39 270 т, бравшим 598 пассажиров. Оно содержало следующие линии:
— между Петропавловском и западным побережьем Камчатки;
— между Петропавловском и восточным побережьем Камчатки;
— между Владивостоком, Находкой и обоими берегами Камчатки. Летом его суда перевозили уголь из б. Угольной в б. Провидения и
доставляли топливо и продукты на Чукотку и в Пенжинский залив.
К 1 января 1954 г. флот пароходства насчитывал 31 судно, а их суммарная грузоподъемность составила уже 49 970 т [91, л.419].
Характер изменения тоннажа самоходного флота КЧГМП в тече¬ние первых лет его деятельности (1949—1952 гг.) приведен в табл. 2.7.
Год Всего судов Грузовых Грузопассажирских
За 1951 г. численность флота КЧГМП увеличилась на семь еди¬ниц, составив к 1 января 1952 г. 18 судов. В марте 1953 г. пароход¬ство владело тремя грузопассажирскими судами: «Хабаровск» и «Красноярск» принимали по 280 чел., а теплоход «Корсаков» —
Таблица 2.7
кол-во грузоподъ- кол-во грузоподъ- кол-во грузоподъ¬емность, т емность, т емность, т
1949, декабрь 6
1950, январь 8
1951, январь 11
1952, январь 18
8 20 720 7 18 090 1 2 630
11 25 280 10 22 650 1 2 630
18 32 630 17 30 000 1 2 630
6 17 040 6 17 040
60 чел. Кроме транспортного флота, с 1951г. оно имело буксирный пароход «Василий Буслаев» мощностью 800 л. с.
Помимо роста численности флота шло совершенствование структуры управления. В 1950 г. был организован финансовый отдел, в 1951г. к ним добавился отдел капитального строительства, а в 1954 г. — служ¬ба связи, военно-мобилизационный отдел, группа контроля доходов и сборов. В этот период в КЧГМП входили: строительно-ремонтный уча¬сток, микояновское, усть-камчатское и чукотско-анадырское морские аген¬тства, учебно-курсовой комбинат, судоремонтные мастерские, автобаза. В 1950 г. организовалось домоуправление, с 1951 г. начала выходить газета «Камчатский моряк».
С января 1955 г. КЧГМП подчинялось организованному Дальне¬восточному объединенному пароходству с главной базой во Владиво¬стоке. В 1957 г., в связи с ростом объемов перевозок на камчатском побережье, для более оперативного руководства КЧГМП вновь полу¬чило полную самостоятельность и стало непосредственно подчинять¬ся ММФ СССР. В этом году оно получило название «Камчатское мор¬ское пароходство» (КМП). В 1964 г. КМП вновь замкнулось на Влади¬восток и стало именоваться «Камчатское управление морского флота Дальневосточного пароходства».
Так прошли становление и первые годы работы Камчатского морско¬го пароходства, сумевшего на длительный период обеспечить потреб¬ности нашего полуострова в перевозках людей и грузов.
В результате многолетних совместных усилий областного руковод¬ства, местных рыбопромышленных организаций, руководящих орга¬нов рыбной промышленности и морского флота страны на Камчатке к началу 1950-х гг. было налажено устойчивое регулярное грузопасса¬жирское сообщение между областным центром и основными населен¬ными пунктами протяженного побережья.
Оно обеспечивало стабильное экономическое и социальное разви¬тие полуострова вплоть до конца 1980-хгг. Протекавшие в начале 1990-х гг. негативные процессы в экономике страны и области приве¬ли к свертыванию, если не к полной ликвидации ранее оживленных морских путей вдоль камчатских берегов. Хочется верить, что начав¬шееся в последнее время оживление в рыбной промышленности, глав¬ном источнике существования области, приведет к тому, что опыт, накопленный нашими предшественниками при создании «камчатского судомореходства», вскоре вновь окажется востребованным.