• Advertisement

Морские пути Юрия Падерова

Модераторы: SergeyOdessa, porollo

Морские пути Юрия Падерова

Сообщение Otkritij Gorod 06 июн 2012, 16:13
IP:

Морские пути Юрия Падерова
Изображение
«Времена не выбирают, в них живут и умирают», — писал когда-то поэт. Однако живут в эти самые отпущенные каждому времена по-разному. Одни — проклиная и списывая на них свои неудачи. Другие — используя любой шанс, чтобы что-то урвать. А третьи во все времена созидали, оставляя после себя добрые дела. Вот к таким первопроходцам относится Юрий Лаврентьевич Падеров, руководитель Латвийского морского пароходства далеких 80-х. Именно благодаря ему Латвия сохранила свой морской флот.

Инженер-механик Юрий Падеров приехал в Латвию вместе с женой по распределению после окончания Одесского института инженеров морского флота (ОИИМФ). Сегодня уже никто не вспомнит, почему так сложилось, что у 90% латвийских портовых специалистов того времени — одесский акцент. Гораздо ближе к Риге был Ленинградский институт инженеров морского транспорта. Однако «ленинградцев» отправляли в другие порты большой страны. Выпускники же ОИИМФа оседали на Балтике. И именно их должна благодарить Латвия за профессионально заложенные основы своего портового хозяйства.

Как все начиналось
В 1959 году Вентспилсский морской торговый порт (ВМТП), куда прибыл молодой инженер, был совсем не похож на нынешний. Деревянные полуразрушенные причалы, мощеная булыжником складская территория, козлы с настилом и одноколесные тележки для перевозки грузов — вот что увидел сменный механик импортного района порта. Из техники — пара французских электрических кранов конца XIX века да несколько железнодорожных паровых кранов.
Но он был рад и этому. Ведь предстояла самостоятельная работа, связанная с любимым делом. И он старался. Молодого решительного парня сразу заметили. Через два года Падерова назначили старшим инженером экспортного района порта. Через несколько лет — начальником отдела механизации. Потом — главным инженером порта. Рост его таланта как руководителя приходится на 60-е — начало развития Вентспилсского торгового морского порта, и на 70-е — период его бурного расцвета. К середине 70-х здесь были построены восемь причалов, три нефтепирса и другие объекты. В 80-м — гордость портового хозяйства, комплекс по перевалке калийной соли.
Вентспилсский порт считался среди профессионалов тяжелым объектом. Он был универсальным с точки зрения номенклатуры грузов, что делало его сложным в эксплуатации. Химические грузы, газовые, наливные, навалочные, удобрения, шроты, разные комбикорма, металлы, каменный уголь, цитрусовые — все это приходилось перегружать на сравнительно небольшой территории. Кроме этого работал огромный нефтяной район. Здесь находилась единственная на Балтике бункерная база, куда заходили суда заправляться топливом.
Успехи давались непросто. Одна из заслуг Падерова — создание мощной профессиональной команды. Люди его карасса на долгие годы стали опорой Вентспилсского морского торгового порта.

Главное — люди
Выпускник того же одесского вуза Валерий Резниченко вспоминает, что заметил Падерова еще с факультетских собраний, на которых тот «зажигал» со студенческой трибуны. В молодом парне явно чувствовались задатки лидера. Три года спустя Резниченко оценил их на деле, попав под его руководство в Вентспилсском порту. От начальника участка до начальника порта — Падеров прошел все ступени карьерного роста в порту. Все попробовал своими руками. Во всех технических вопросах разбирался.
Резниченко запомнил требовательность, даже жесткость Падерова. Может быть, поэтому с ним легко решались даже проблемы, казавшиеся безнадежными. Но кулаком по столу — это не его стиль, вспоминает Валерий Яковлевич. Падеров никогда не задевал человеческого достоинства, даже сгоряча. Наоборот, если видел, что его не понимают, убеждал личным примером. В его кабинете всегда висела промасленная роба, которой он нередко пользовался. «И мы, руководители более низкого ранга, не стеснялись рабочей одежды», — признается Резниченко.
«Падеров всегда знал, чего хочет, — добавляет бывший коллега. — Но какую бы должность он ни занимал, всегда был способен работать на ступень выше».
В 1980 году Юрий Падеров стал начальником ВТМП. Именно в период его руководства (1983-1984 гг.) в Вентспилсском порту был зафиксирован максимальный грузооборот — 40 млн. тонн грузов. Порт давал 5% внешнеторгового оборота СССР!
В марте 1986 года в Вентспилсском порту произошло ЧП — во время разлива топлива взорвался танкер «Людвиг Свобода», погибли люди. Были раненые, кто-то прыгал с горящего судна в ледяную воду. Скандал был грандиозным, из Москвы прибыло два десятка генералов из разных ведомств расследовать происшествие. Бывший коллега Падерова по пароходству Владислав Скребелис был тогда в составе комиссии и помнит, как его поразили действия начальника порта, который в разгар споров о причинах взрыва встал и сказал: «Давайте сначала о людях подумаем, где их разместить, чем накормить...»
«Я работал с разными руководителями, — говорит Владислав. — Но Юрий Лаврентьевич единственный из них, которого отличала огромная душевность, что для руководителей такого масштаба большая редкость».
Когда Падеров уезжал в Ригу, портовики очень жалели. «До сих пор, — говорит Резниченко, — кого бы вы ни спросили в порту о Падерове, ни от кого не услышите дурного слова. Хорошую память оставил о себе человек».

Закон и совесть
В перестроечное время перспективного руководителя забрали в Москву, год он проработал замначальника Главфлота ММФ СССР. А в августе 1987-го вернулся в Латвию в качестве самого высокого морского начальства — главы Латвийского морского пароходства (ЛМП).
В то время ЛМП можно было назвать государством в государстве, а должность начальника ЛМП — стратегической. ЛМП было пятым из двух десятков пароходств в СССР, имело 120 судов, 20 тысяч работающих. По сути, пароходство являлось концерном, помимо самого флота включающим в себя Рижский и Вентспилсский морские порты, Рижский судоремонтный завод и другие предприятия берегового обслуживания. Разнопрофильный флот специализировался на самых сложных — международных — перевозках. Здесь впервые в отрасли появились рефрижераторные суда, первые газовозы, был построен терминал контейнеровозов на Кундзиньсале. Стоимость непосредственно флота составляла 1 млрд. долларов.
Это было нелегкое время для всех. Менялась система хозяйствования, началась чехарда с законами. Москва тянула в свою сторону, Рига — в свою. Падеров старался быть в стороне от политики. Но возможность хозяйственной самостоятельности использовал в полной мере. Благодаря его предприимчивости ЛМП стало полигоном для испытания новых систем хозяйствования.
В новых условиях пароходство освоило широкую перевозку грузов в специализированных судах с применением современных транспортно-технологических систем. Добилось права фрахтовать иностранный тоннаж других пароходств. Это повысило доходность танкерного флота. Брали у иностранных партнеров и ряд судов на условиях бербоут-чартера. Это позволило сохранить кадры моряков. Появилась возможность маневрировать резервами.
Глава ЛМП искал и находил новые возможности для финансирования флота, строительства новых кораблей, более рациональной оплаты труда моряков. При этом главным для него всегда оставались люди. В трудные годы, когда страна не строила ни жилья, ни детсадов, в ЛМП был создан Фонд социального развития, который покупал людям квартиры, купил даже целый детсад.
Талант организатора сочетался у Падерова с предпринимательским. Его бывший коллега Владислав Скребелис вспоминает, что в конце 80-х пароходство перевозило много отечественных автомобилей, которых Запад уже не переваривал. Они затоварили порты. В то же время сотрудники пароходства годами стояли в очереди на машину. Вот Падеров и предложил, чтобы ЛМП выкупало машины у АвтоВАЗа и продавало их на внутреннем рынке. Так было решено сразу несколько проблем.
«Закон и совесть — это два принципа, на которых была основана система принятия решений этого человека», — говорит Владислав. И добавляет: «Это высокопрофессиональный специалист. И по-настоящему интеллигентный человек».
В октябре 1990-го Совет министров СССР разрешил в Латвии союзные предприятия преобразовать в акционерные общества. Это был первый шаг к приватизации. Остро встала проблема дележа собственности. Москва ни за что не хотела выпускать из своих рук высокорентабельное производство. И снова понадобился весь арсенал личных качеств руководителя, чтобы настоять на своем. Он не отдал латвийский флот Москве, а весь его сохранил для Латвии. Чего это ему стоило, неизвестно. Но это факт морской истории Латвии.
На 1 января 1990 года стоимость флота Латвийского пароходства, состоящего из танкеров, рефрижераторов, газовозов, трейлеровозов типа ро-ро, контейнеровозов превышала 1,7 млрд. долларов, а общая грузоподъемность — 1 млн. тонн.

Человек золотого фонда
Ас морского дела, Падеров до конца занимался профессиональной работой, стараясь не обращать внимания на политику. Зато она вмешалась в его судьбу основательно. Август 1991 года поставил точку в латвийской карьере Юрия Лаврентьевича Падерова. Как сказал Владислав Скребелис, Латвия потеряла крупного народнохозяйственника.
К концу 1991 года под Гданьском было построено и спущено на воду первое судно под латвийским флагом. Началась новая история латвийского пароходства. В ней Юрию Падерову места не нашлось. В 1992 году он принял украинское гражданство и вернулся на Украину. В Латвию с тех пор он приезжает нечасто — навестить могилы родственников.
В любой стране профессионалы такого уровня — золотой фонд страны. Их удостаивают государственных наград и всяческих почестей. Латвийское государство оглядываться на недавнюю историю не любит. Однако построенное и созданное такими людьми, как Юрий Падеров, никуда не исчезло. Поэтому никогда не поздно отдать им дань уважения и сказать «спасибо».
Otkritij Gorod
 
Сообщения: 1
Зарегистрирован: 06 июн 2012, 15:59

Advertisement


  • Advertisement

Вернуться в Pro memoria

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2

cron